L'histoire

Royal Aircraft Factory B.E.3

Royal Aircraft Factory B.E.3



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Royal Aircraft Factory B.E.3

La Royal Aircraft Factory B.E.3 était la troisième entrée de la famille BE.1/2. Il différait des deux premiers avions de trois manières importantes : il avait des ailes fortement décalées, l'aile avant étant montée devant l'aile inférieure ; le fuselage était monté entre les ailes supérieure et inférieure plutôt que d'être attaqué à l'aile inférieure et il était propulsé par un moteur rotatif Gnome de 50 ch, qui nécessitait un fuselage plus large.

Le BE3 avait également un gouvernail modifié - à peu près la même forme que sur l'avion standard mais pivoté de 90 degrés, pour le rendre long et court au lieu d'être haut et mince, et un train d'atterrissage simplifié avec une jambe de moins de chaque côté (cela avait à remplacer après qu'un atterrissage brutal a endommagé les jambes de force restantes).

Comme pour les B.E.1 et B.E.2, la Royal Aircraft Factory a affirmé que le B.E.3 était en fait une version modifiée d'un biplan Paulhan qui leur avait été envoyé pour réparation en février 1912, mais comme pour la plupart des premières R.A.F. « conversions » seul le moteur Gnome de 50 ch a été conservé de l'avion d'origine.

La R.A.F. avait prévu d'utiliser le B.E.3 pour tester un système de commandes au pied pour le mécanisme de gauchissement des ailes, mais cela a dû être abandonné lorsque le R.F.C. demandé qu'il soit remis le plus rapidement possible. Le B.E.3 effectue son vol inaugural le 3 mai 1912, avec Geoffrey de Havilland aux commandes, et reçoit le R.F.C. dix jours plus tard, le 13 mai.

Le B.E.3 est allé à l'escadron n ° 3, où il a été utilisé dans un certain nombre d'expériences de signalisation avec les premières radios, lampes électriques et drapeaux. Sa carrière de pilote prit fin en 1914. Son avion frère, le BE4, fut détruit dans un accident mortel le 11 mars 1914. La cause de l'accident fut attribuée à une défaillance du gouvernail, qui était le même que celui sur le BE3. À la suite de cela, le B.E.3 a reçu un gouvernail standard B.E.1/2, mais peu de temps après, il a été cloué au sol et est devenu un avion d'instruction. Son sort final est inconnu.


Développement et conception[modifier | modifier la source]

À la fin de 1917, la Royal Aircraft Factory a commencé le développement d'un avion de patrouille de contact à deux places et fortement blindé pour le Royal Flying Corps, conçu pour effectuer des observations au contact de l'infanterie, un travail qui nécessitait de voler à basse altitude au-dessus de la ligne de front. , exposant l'avion à de lourds tirs d'armes légères depuis les tranchées ennemies. Ώ] Trois prototypes de la conception résultante, désignés A.E.3, ont été commandés. C'était un biplan pousseur monomoteur, basé sur le chasseur de nuit N.E.1. Il a conservé une grande partie de la structure du N.E.1, y compris les ailes extérieures, le train d'atterrissage, l'empennage et les poutres de queue, mais avait une nouvelle nacelle blindée entièrement construite en plaque de blindage. Deux canons Lewis étaient montés sur un support blindé à l'avant de la nacelle qui permettait d'enfoncer les canons pour attaquer les cibles en dessous, tandis qu'un autre pistolet Lewis était monté sur un support de pilier entre le tireur et le pilote pour défendre l'avion contre les attaques. Α]

L'AE1 était à l'origine destiné à être propulsé par le même moteur Hispano-Suiza qui avait propulsé le NE1, mais il y avait de graves pénuries de ce moteur, avec plus de 400 chasseurs SE5A attendant incomplets en raison du manque de moteurs en janvier 1918, et il a été décidé d'utiliser des moteurs alternatifs, le Sunbeam Arab étant choisi pour le premier prototype, et le moteur rotatif Bentley BR.2 (qui aurait été utilisé si l'avion avait été choisi pour la production) pour le second. ΐ]

Le premier AE1 a volé en avril 1918, le deuxième prototype a suivi le 1er juin 1918, tandis que le troisième prototype, propulsé par un moteur arabe et équipé d'un blindage renforcé, a été terminé plus tard dans le mois. . ΐ] Α] À cette époque, la Royal Aircraft Factory avait été rebaptisée Royal Aircraft Establishment, et l'AE1 reçut le nom de Farnborough Ram, le seul avion conçu par Royal Aircraft Factory à avoir reçu un nom officiel, avec l'avion propulsé arabe étant nommé Ram I et l'avion propulsé par Bentley Ram II. Β]

Le Ram II a été envoyé en France fin juin, pour des essais d'aptitude à l'exploitation. Celles-ci n'ont pas été couronnées de succès, le Ram étant considéré comme lent, lourd sur les commandes et inadapté aux manœuvres près du sol. À la suite de ces essais, le général de division John Salmond, le commandant de la RAF sur le terrain, a déclaré dans une lettre au ministère de l'Air que « Je ne considère pas cette machine comme utile à des fins militaires. Je recommanderais que tous les travaux ultérieurs sur ce la machine doit cesser." ΐ] Aucun autre développement n'a suivi cette condamnation.


Royal Aircraft Factory B.E.3

Le Royal Aircraft Factory B.E.3 était un biplan britannique construit avant la Première Guerre mondiale et utilisé pour former les pilotes.

Aménagement et construction :

En décembre 1911, Royal Aircraft Factory a commencé à développer un biplan avec un moteur rotatif pour le comparer au moteur V8 refroidi à l'eau et à l'air des avions B.E.1 et B.E.2.

Le concepteur en chef responsable John Kenworthy s'est orienté vers les ailes du B.E.2, les a décalées cependant plus fortement.

Afin d'accueillir le plus gros moteur, la coque a été adaptée et renforcée en conséquence.

Au début de 1912, deux prototypes ont été construits, qui ont été classés comme B.E.3 et B.E.4, l'avion ne différant que par la taille du moteur. Cependant, comme la société à cette époque n'avait toujours pas de licence pour construire des avions, ils ont été officiellement construits par les sociétés Paulhan et Bristol.

Le premier vol du B.E.3 a eu lieu le 3 mai 1912 par le pilote d'essai Geoffrey de Havilland. Le prototype était équipé d'un moteur Gnome Omega de 50 ch. Après plusieurs vols d'essai le 13 mai 1912, les premiers passagers ont été pris et l'avion a été remis au Royal Flying Corps pour des tests supplémentaires.

Les premiers vols du B.E.4 ont eu lieu le 24 juin 1912. Ce prototype a été remis au RFC le 8 août et a reçu en septembre un moteur Gnome de 70 ch pour comparaison.

John Kenworthy a modifié un autre prototype jusqu'à ce qu'il puisse être équipé et testé le 28 février 1913 avec un moteur Gnome à double rangée de 140 ch. Cet avion était alors classé B.E.7.

Royal Aircraft Factory B.E.3

Utilisation de l'avion :

Les prototypes des B.E.3 et B.E.4 ont été remis au 3e Escadron et y ont servi à des fins expérimentales de communication. Ainsi, diverses méthodes ont été testées pour communiquer par voie radio et lumière entre une station au sol et l'aéronef.

En décembre 1912, deux autres avions des variantes ont été livrés à la Central Flying School, en janvier 1913, le 4th Squadron a également reçu un avion.

Après deux accidents mortels et un accident, les trois avions restants ont été renforcés et les safrans ajustés.

Jusqu'à l'été 1914, ceux-ci sont restés à la Central Flying School.

Spécifications techniques:

La désignation: Royal Aircraft Factory B.E.3
Pays: Grande Bretagne
Type : Avion d'entraînement
Longueur: 8,31 mètres
Envergure: 12,04 mètres
Hauteur: inconnu
Masse: inconnu
Équipage: Max. 2
Moteur: Un moteur rotatif Gnome de 50 cv
Vitesse maximum: inconnu
Atteindre: inconnu
Armement: rien

Vous pouvez trouver la bonne littérature ici :

La première guerre aérienne, 1914-1918

The First Air War, 1914-1918 Relié – 1 décembre 1990

Dans cette étude concise, Kennett raconte l'histoire complète des batailles aériennes de la Première Guerre mondiale, du front oriental au front occidental, du ciel de l'Europe et de ses mers à ceux du Moyen-Orient et de l'Afrique.

Aéronefs de la Première Guerre mondiale 1914-1918 (Guide d'identification essentiel)

Avions de la Première Guerre mondiale 1914-1918 (Guide d'identification essentiel) 2e édition

Illustré d'illustrations détaillées d'avions de combat et de leurs marquages, Avions de la Première Guerre mondiale : le guide essentiel d'identification des aéronefs est une étude approfondie des avions qui ont combattu pendant la Grande Guerre de 1914-18. Classé chronologiquement par théâtre de guerre et de campagne, ce livre propose une ventilation organisationnelle complète des unités sur tous les fronts, y compris les fronts de l'Est et italien. Chaque campagne comprend un historique compact du rôle et de l'impact des avions sur le déroulement du conflit, ainsi que des ordres de bataille, des listes de commandants et d'as de la campagne tels que Manfred von Richtofen, Eddie Rickenbacker, Albert Ball et bien d'autres. Chaque type d'avion est présenté, y compris les nombreuses variantes et types de modèles bien connus, tels que le Fokker Dr.I, le Sopwith Camel et le SPAD SVII, jusqu'aux avions moins connus, comme le Rumpler C.1, et l'Amstrong Whitworth FK8. Chaque profil d'avion est accompagné d'un cahier des charges exhaustif, ainsi que du détail des marquages ​​individuels et unitaires. Emballé avec plus de 200 profils de couleurs de tous les principaux types d'avions de combat de l'époque, Aéronefs de la Première Guerre mondiale 1914-1918 est un guide de référence essentiel pour les modélistes, les historiens militaires et les passionnés d'aviation.

Pionnier du porte-avions de la Première Guerre mondiale : l'histoire et les journaux du capitaine JM McCleery RNAS/RAF

World War One Aircraft Carrier Pioneer: The Story and Diaries of Captain JM McCleery RNAS/RAF Relié – 13 juin 2011

Jack McCleery est né à Belfast en 1898, fils d'une famille de propriétaires de moulins. Il rejoint le RNAS en 1916 en tant qu'officier de vol en probation. Au cours des dix mois suivants, il a terminé sa formation à Crystal Palace, Eastchurch, Cranwell, Frieston, Calshot et Isle of Grain, pilotant plus d'une douzaine d'avions terrestres, d'hydravions et d'hydravions, gagnant ses ailes en tant que sous-lieutenant de vol. En juillet 1917, il est affecté au nouveau porte-avions HMS Furious, qui sera basé à Scapa Flow et Rosyth. Il a servi sur ce navire jusqu'en février 1919, pilotant des hydravions Short 184 puis des Sopwith 1½ Strutters hors du pont. Il a également volé un grand nombre d'autres types pendant cette période à partir des stations côtières de Turnhouse, East Fortune et Donibristle.

Il a servi avec des aviateurs navals importants et bien connus, notamment Dunning, Rutland (du Jutland) et Bell Davies VC. Il a été témoin du premier atterrissage réussi de Dunning sur un porte-avions pilotant un Sopwith Pup en 1917 et de sa mort tragique quelques jours plus tard. Il a également assisté au raid de Tondern en 1918, la première mission de frappe aéronavale au monde. Il a participé à plus d'une douzaine de balayages dans la mer du Nord par des éléments de la Grand Fleet et de la Battle Cruiser Fleet. Il a effectué des missions de reconnaissance au large des côtes du Danemark, atterrissant en mer pour être récupéré par des destroyers en attente. Il a assisté à la reddition de la flotte de haute mer. Promu capitaine, il a été commandant temporaire de l'escadron F pendant un certain temps après la guerre.

Une aventure de la Première Guerre mondiale : la vie et l'époque du pilote de bombardier du RNAS, Donald E. Harkness

A World War 1 Adventure: The Life and Times of RNAS Bomber Pilot Donald E. Harkness (Anglais) Broché – 25 juin 2014

Un récit de témoin oculaire profondément personnel et révélateur de la vie d'un aviateur en tant que pilote de bombardier dans le RNAS (Royal Naval Air Service) anglais pendant la Première Guerre mondiale. Il s'agit d'une histoire vraie, d'une aventure et d'un mémoire de guerre soigneusement construit à partir des journaux, lettres, croquis et photographies inédits du capitaine Donald E. Harkness - récemment découverts près d'un siècle plus tard - qui ont documenté ses expériences remarquables et ses aventures militaires en Angleterre, en France. et la Belgique. Le premier livre écrit par un dépliant néo-zélandais de la Première Guerre mondiale hautement décoré qui capture la vie "dans les coulisses" des pilotes du RNAS, ainsi que les surprises, les terreurs, les traumatismes, l'humour et l'excitation pure d'une forme de combat aérien jamais vécue auparavant. par n'importe qui, n'importe où - et seulement onze petites années après le vol historique des frères Wright à Kitty Hawk. Avec un talent pour l'écriture, Don commence un voyage épique à un tournant majeur de l'histoire lorsque le monde est prêt à l'aube du vol et se prépare à des dangers inconnus de sophistication et de sauvagerie sans précédent. Le journal de Don révèle des idées uniques et des images vives d'un autre temps et d'une autre expérience, à savoir : la terreur et la dévastation d'un bombardement de Zeppelin à Londres - le régime d'entraînement des premières écoles de pilotage et leurs épisodes comiques sérieux et comiques - l'émerveillement, la crainte, et la poésie du vol en altitude dans les cieux majestueux - des raids de bombardement vifs, plus le raid qui lui a valu le DSC - son atterrissage en catastrophe et sa capture - en travaillant avec le métro pour aider les pilotes abattus à échapper à la capture - l'exubérance effrénée de Londres le jour de l'armistice. . . et bien plus encore.

En rapport

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Contenu

Données de L'usine royale d'avions [1]

Caractéristiques générales

  • Équipage: 2
  • Longueur: 27   pi 1   po (8,26   m)
  • Envergure: 35   pi 8   po (10,87   m)
  • Hauteur: 10   pi 9   po (3,28   m)
  • Surface de l'aile : 355   sq   pi (33,0   m 2 )
  • Centrale électrique: 1 moteur à pistons refroidi par air Renault WB V-8, 70   ch (52   kW)

26 avril 1915

Sa Majesté le ROI a eu l'honneur d'approuver l'octroi de la Croix de Victoria aux officiers, sous-officiers et hommes mentionnés ci-dessous, pour leurs actes remarquables de bravoure et de dévouement au devoir tout en servant dans le corps expéditionnaire :

Sous-lieutenant William Barnard Rhodes-Moorhouse, Réserve spéciale, Royal Flying Corps.

Pour bravoure des plus remarquables le 26 avril 1915, en volant à Courtrai et en larguant des bombes sur la voie ferrée près de cette gare. Au début du voyage de retour, il a été mortellement blessé, mais a réussi à voler sur 35 milles jusqu'à sa destination, à très basse altitude, et a signalé la réussite de son objectif. Il est depuis décédé des suites de ses blessures.

La Gazette de Londres, Supplément spécial 29170, samedi 22 mai 1915 aux pages 4989–4990

Du chlore gazeux se dispersant sous le vent lors de la seconde bataille d'Ypres, le 22 avril 1915.

À partir du 22 avril 1915, lors de la deuxième bataille d'Ypres, les forces militaires de l'Empire allemand ont commencé à utiliser du chlore gazeux mortel comme arme sur le champ de bataille. Une deuxième attaque massive au gaz a eu lieu le 24 avril.

Le Royal Flying Corps reçut l'ordre d'interdire les lignes de ravitaillement allemandes en bombardant les chemins de fer. Le 26 avril 1915, le sous-lieutenant William Barnard Rhodes-Moorhead, Royal Flying Corps, du No. 2 Squadron à Merville, France, a été affecté à l'attaque du chemin de fer à Courtrai, West Floandern (Courtrai, Flandre occidentale) avec son Royal Aircraft Factory Avion de reconnaissance BE2.b, numéro 687.

Parti seul de Merville à 15 h 05, le lieutenant Rhodes-Moorhouse s'est envolé vers sa cible, à environ 56 kilomètres. Il s'est approché de la gare à une altitude d'environ 300 pieds (91 mètres) pour larguer avec précision sa seule bombe de 100 livres (45,4 kilogrammes). Il a été touché à la jambe par une balle de fusil et les éclats de sa bombe ont endommagé son avion.

Alors que Rhodes-Moorhouse s'envolait de la gare, il est descendu à 200 pieds (61 mètres) et a été blessé deux fois de plus.

Gare de Courtrai (la gare de Courtrai)

Les blessures à la main et à la jambe étaient graves, mais celle à l'abdomen était mortelle. Il poursuit cependant le difficile vol retour dans son avion accidenté, et revient à Merville à 16h12. L'avion Rhodes-Moorhouse’ avait 95 trous de balles et d'éclats d'obus. Le pilote blessé a tenu à faire un rapport à son commandant et ami, le capitaine Maurice Bernal Blake, avant d'être conduit à un poste de secours.

Il est vite devenu évident que Rhodes-Moorhouse ne survivrait pas. Le capitaine Blake l'a informé qu'il avait recommandé qu'on lui décerne l'Ordre du service distingué.

Sous-lieutenant William Barnard Rhodes-Moorhouse, No. 2 Squadron, Royal Flying Corps, est décédé des suites de ses blessures à 14 h 25, le 27 avril 1915.

Il a reçu la Croix de Victoria, la plus haute distinction du Royaume-Uni pour sa bravoure, le 22 mai 1915. Le lieutenant Rhodes-Moorhouse a été le premier aviateur de l'Empire britannique à être ainsi décoré.

Sa médaille fait partie de la collection Lord Ashcroft Victoria Cross, exposée dans la galerie Aschcroft de l'Imperial War Museum. Il a également reçu l'étoile 1914-1915, la médaille de guerre britannique 1914-1918 et la médaille de la victoire alliée.

Le maréchal John Denton Pinkstone French, 1er comte d'Ypres, KP, GCB, OM, GCVO, KCMG, ADC, PC, commandant général de la Force expéditionnaire britannique, a déclaré plus tard que le lieutenant Rhodes-Moorhouse avait été responsable de « la plus importante bombe larguée pendant la guerre jusqu'à présent.”

Les restes de Rhodes-Morehouse’ ont été enterrés dans la maison familiale de Parnham Park, Beaminster, Dorset. Après que son fils, le Flight Lieutenant William Henry Rhodes-Morehouse, D.F.C., No. 601 Squadron, ait été tué lorsque son Hawker Hurricane a été abattu pendant la bataille d'Angleterre, ses cendres ont été placées aux côtés de son père.

William Bernard Rhodes-Moorhouse

William Barnard Rhodes Moorhouse est né dans une famille aisée au 15 Princes Gate, à Londres, en Angleterre, le 26 septembre 1887. Il était l'un des quatre enfants d'Edward Moorhouse, « un gentleman indépendant », et de Mary Ann Rhodes, la femme la plus riche de Nouvelle-Zélande. Moorhouse a fait ses études à la Harrow School dans le nord-ouest de Londres et au Trinity College de Cambridge.

Monoplan Radley sur la prairie de Portholme. Construit en 1911 dans l'ancienne fonderie de fer, St.John’s Street, H’don. Copyright – Bureau des archives de Huntingdon

Moorhouse a développé un intérêt précoce pour l'aviation et était bientôt un aviateur expert de renommée internationale. En collaboration avec James Radley à Huntingdon, il a développé le monoplan Radley-Moorhouse. En 1910, Radley et Moorhouse se sont rendus aux États-Unis pour faire une démonstration de leur avion. Moorhouse serait la première personne à avoir traversé le Golden Gate de San Francisco. Il a obtenu le brevet de pilote n° 147 du Royal Aero Club du Royaume-Uni, le 17 octobre 1911.

En 1912, Moorhouse a légalement changé son nom de famille en Rhodes-Moorhouse (et a ainsi remplacé son deuxième deuxième prénom, ou nom de famille maternel, Rhodes), en raison des termes du testament de son grand-père. Une licence royale autorisant le changement a été accordée le 11 janvier 1913 et publiée dans la London Gazette dix jours plus tard.²

M. et Mme Rhodes-Moorhouse, 25 juin 1912. (Blog du Bowes Museum)

Rhodes-Moorhouse a épousé Mlle Linda Beatrice Morrit à St. Paul’s, Knightsbridge, 25 juin 1912, . Ils eurent un fils, William Henry Rhodes-Moorhouse, né en 1914.

M. et Mme Rhodes-Moorhouse, avec John Henry Ledeboer, ont traversé la Manche le 4 août 1912 dans un trois-places Société des Ateliers d'Aviation Louis Breguet Biplan 3 places, volant de Douai, dans le nord de la France, où l'avion a été construit, à Ashwood, Staffordshire, Angleterre. L'avion a été détruit dans un atterrissage forcé, mais personne n'a été blessé.

Un biplan Breguet 3 places, 1912. (VOL)

Avec l'Angleterre entraînée dans la Première Guerre mondiale, Rhodes-Moorhouse a rejoint le Royal Flying Corps, le 24 août 1914, et a été affecté à la Royal Aircraft Factory à Farnborough. Il a été transféré à l'escadron no 2, rejoignant l'unité à Merrville le 21 mars 1915. Il est décédé un peu plus d'un mois plus tard.

Royal Aircraft Factory B.E.2

La Royal Aircraft Factory B.E. (qui signifie Blériot Experimental, signifiant qu'il s'agissait d'un avion de type tracteur, qui avait été développé par Louis Blériot) a été conçu par Geoffrey de Havilland. Il s'agissait d'un biplan monomoteur à deux compartiments qui servait d'avion d'entraînement, d'avion de reconnaissance, d'observateur d'artillerie ou de bombardier. Un observateur occupait le poste de pilotage avant et le pilote était à l'arrière.

Le B.E.2.b était essentiellement le même que le B.E.2.a, sauf que les côtés du cockpit étaient plus hauts. Les câbles de commande de profondeur étaient externes au poste de pilotage du pilote, à l'arrière. Le changement le plus important a probablement été l'utilisation d'ailerons pour le B.E.2.b, où les versions précédentes utilisaient le gauchissement des ailes comme le Wright Flyer original de 1903.

Le fuselage était constitué d'une charpente en bois entretoisée par des fils. Les ailes avaient des longerons et des nervures en bois. La cellule était recouverte de tissu dopé.

Les ailes des 2.a et 2.b étaient droites sans dièdre. Les ailes supérieure et inférieure avaient la même envergure et il n'y avait pas de décalage. Les longerons inférieurs de l'aile étaient reliés par le fuselage avec des tubes en acier. Le train d'atterrissage avait à la fois des roues et des pneus, mais aussi des patins en tube d'acier recouverts de bois s'étendant vers l'avant pour empêcher l'hélice de toucher le sol.

Cette Royal Aircraft Factory BE2.a, n° 347, du n° 2 Squadron, Royal Flying Corps, à Lythe, près de Whitby, North Yorkshire, juin 1914. Son pilote, le lieutenant Hubert Dunsterville Harvey-Kelly, Royal Irish Regiment, est en bas à droite de la photo. (Musée impérial de la guerre Numéro d'image Q 54985)

Le B.E.2.a–2.b mesurait 29 pieds, 6½ pouces (9,004 mètres) de long avec une envergure de 38 pieds, 7½ pouces (11,773 mètres). Il avait un poids à vide de 1 274 livres (578 kilogrammes) et un poids brut de 1 650 livres (748 kilogrammes).

Les BE2, BE2.a et BE2.b étaient propulsés par un moteur V8 à soupapes latérales à 90 ° à soupapes latérales Renault Type WB de 6,949 litres (424,036 pouces cubes) à aspiration normale avec deux soupapes par cylindre et un taux de compression de 4,12:1. Le WB a été évalué à 70 chevaux à 1750 tr/min. Le moteur entraînait une hélice en bois à quatre pales à pas fixe à la moitié de la vitesse du vilebrequin. La Renault WB mesurait 3 pieds 9,5 pouces (1,556 mètres) de long, 2 pieds 8,8 pouces (0,833 mètres) de haut et 2 pieds 5,8 pouces (0,757 mètre) de large. Il pesait 396 livres (180 kilogrammes).

Armstrong Whitworth B.E.2.c, s/n 1799. Comparez les ailes décalées à celles du B.E.2.a. sur la photo ci-dessus.

L'avion avait une vitesse maximale de 70 milles à l'heure (113 kilomètres à l'heure) au niveau de la mer et de 65 milles à l'heure (105 kilomètres à l'heure) à 6 500 pieds (1 981 mètres). Il pourrait grimper à 3 000 pieds (914 mètres) en 9 minutes et à 7 000 pieds (2 134 mètres) en 35 minutes. Le plafond de service était de 10 000 pieds (3 048 mètres). L'endurance maximale était de 3 heures.

Le B.E.2.b n'était pas armé. L'équipage ne pouvait se défendre qu'avec ses armes personnelles. Le type était une proie facile pour les combattants allemands. Il pourrait transporter une petite bombe.

Bien que conçu par la Royal Aircraft Factory de Farnbourough, seuls 6 B.E.2 y ont été construits. Le reste a été construit par Armstong Whitworth, British and Colonial Airplane Co., Coventry Ordnance Works, Handley Page, Hewlett and Blondeau et Vickers. Quatre-vingt-cinq de la variante B.E.2.b ont été produites, la plupart étant utilisées comme entraîneurs. Dix-neuf ont été envoyés au Corps expéditionnaire en France et un à la Brigade du Moyen-Orient. À la fin de 1915, le type avait été presque complètement remplacé par le B.E.2.c amélioré.

Une reproduction de la Royal Aircraft Factory B.E.2.b pilotée par le lieutenant Rhodes-Moorhouse fait partie de la collection du Royal Air Force Museum. Dans une interview de 2015 avec Richard Moss pour « Culture 24 », Ian Thirsk, responsable des collections, a déclaré : « C'est un autre joyau de la collection, et a été construit à partir de zéro par un designer appelé John McKenzie à l'original dessins à l'ancienne installation du musée de la RAF à Cardington entre 1983 et 1988.”

Reproduction du sous-lieutenant W.B. Rhodes-Moorhouse&# 8217 Royal Aircraft Factory B.E.2.b, n° 687, au Royal Air Force Museum, Hendon. (British Aviation Preservation Council)

Il est intéressant de noter que Parnham House aurait été l'inspiration de Sir Arthur Conan Doyle “Baskerville Hall” dans son célèbre roman, Le Chien des Baskerville (1902).

Parnham House, façade est. William Barnard Rhodes-Moorhouse’ home dans le Dorset, en Angleterre. (Country Life Magazine, 29 août 1908)

² La Gazette de Londres, Numéro 28683, mardi 21 janvier 1913, à la page 494, colonne 1


Royal Aircraft Factory B.E.2 au combat

L'Albatros Scout a navigué haut au-dessus de la ligne de front, son jeune pilote scrutant avec impatience la terre terne et remuée en dessous, à la recherche du scintillement révélateur du mouvement qui trahirait la présence d'un avion de reconnaissance allié. Cela faisait plusieurs semaines qu'il avait rejoint le célèbre Jagdstaffel 2 "Boelcke", et il n'avait pas encore remporté sa première victoire, ce qui lui a causé une certaine frustration, entouré comme il l'était de certains des meilleurs pilotes de chasse allemands.

Or, en ce matin du 27 novembre 1916, il allait enfin avoir sa chance. Juste au moment où il était sur le point de rentrer chez lui, il a aperçu un biplan britannique, quelques milliers de pieds plus bas. En plongeant à l'attaque, il a ouvert le feu et a vu ses balles déchirer les ailes du biplan. L'avion s'est écrasé dans une descente rapide, son pilote ayant apparemment l'intention de redescendre en un seul morceau avant que l'Allemand ne le tire du ciel. Il s'est écrasé dans le no man's land assez près des lignes britanniques. Le pilote et l'observateur ont sauté du cockpit et ont couru vers la sécurité relative de leurs propres tranchées. Le pilote allemand tournait au-dessus de nous, furieux. Étant donné que le biplan était descendu en dehors du territoire allemand, il n'y avait aucun moyen de le revendiquer comme un « tuer » l'infanterie allemande qui avait occupé ce secteur particulier s'était retirée tôt ce matin-là, et par conséquent il n'y aurait aucun témoin.

Rapidement, le jeune Allemand décide d'un plan d'action drastique. En reculant, il glissa pour atterrir parmi les cratères d'obus et s'arrêta à quelques mètres de l'épave de la machine britannique. Sautant à terre, il a couru dans la boue collante et s'est précipité sur l'aile brisée du biplan. Il fouilla dans le cockpit arrière et sortit la mitrailleuse de son support. Accablé par son trophée, il trébucha vers son avion et se jeta sur son siège, traînant la mitrailleuse avec lui. De la boue a jailli derrière les roues alors qu'il ouvrait la manette des gaz. Des balles crépitèrent autour de lui alors que l'Albatros s'élevait dans les airs, mais miraculeusement, aucune n'atteignit la cible. Cette nuit-là, la mitrailleuse était montée dans le mess des officiers de Jagdstaffel 2.

Le pilote allemand était le Leutnant Werner Voss, qui deviendra bientôt légendaire sous le nom de « Hussard de Krefeld », dont le nombre d'avions ennemis détruits s'élèvera à quarante-huit avant sa mort au combat en septembre 1917.

La première victime de Voss, ce jour-là en 1916, était un Royal Aircraft Factory BE.2c. C'était un avion facile à piloter, il n'avait aucun vice et il était intrinsèquement stable en vol. Au combat, c'était un piège mortel.

En 1909, la HM Balloon Factory de Farnborough, qui, comme son nom l'indique, avait été impliquée dans la production d'engins plus légers que l'avion, a commencé à construire des avions. En 1912, la société a changé son nom en Royal Aircraft Factory. Son premier produit aéronautique, construit en 1911, était le biplan tracteur BE.1 (Blériot Experimental), qui a volé pour la première fois le 1er janvier 1912. Le pilote était Geoffrey de Havilland, 30 ans, qui avait rejoint l'usine de ballons en 1910. La désignation assez curieuse de Blériot Experimental était un écran de fumée pour dissimuler le fait que l'avion avait été conçu par de Havilland et pour donner l'impression qu'il s'agissait d'un engin de type Blériot réparé, car à cette époque la montgolfière était autorisée à effectuer des réparations. travailler seulement.

Le BE.1, construit autour d'un moteur Wolseley, était d'une conception assez innovante. Il a été suivi par le BE.2, qui utilisait la même cellule de base et était la première machine militaire à être construite en tant que telle en Grande-Bretagne. Le BE.2 a été l'une des premières tentatives réussies de construction d'un biplan de fuselage avec un moteur de tracteur entraînant une hélice à quatre pales. Les ailes étaient constituées d'une structure à deux longerons, soutenue par deux paires d'entretoises de chaque côté. Le fuselage était de section rectangulaire avec un pont supérieur incurvé, le pilote et l'observateur étant assis en tandem. La gouverne de profondeur et le gouvernail étaient en métal avec revêtement en tissu. Le BE.2 était propulsé par un moteur Renault refroidi par air de 70 ch et, comme le BE.1, il a été utilisé pour effectuer de nombreux travaux d'essais. Quatre BE.2 ont été commandés par Vickers, et la Royal Aircraft Factory a été autorisée à en construire cinq autres.

Une grande partie du travail expérimental avec le BE.1/BE.2 a consisté à améliorer la stabilité du type, une caractéristique qui devait prouver son talon d'Achille mais c'était quelque chose que, jusqu'à ce que le BE se trouve en situation de combat, personne ne pouvait avoir envisagé. L'unité qui a été la pionnière de l'entrée en service du BE dans le Royal Flying Corps (RFC) était le No. 2 Squadron, l'une des premières unités plus lourdes que l'air du RFC (le No. 1 Squadron étant équipé de ballons et de dirigeables à cette époque). Les pilotes du RFC appréciaient le BE, et les équipages de l'escadron n°2 ont fait face à un test sévère en janvier 1913, lorsqu'ils ont reçu l'ordre de se déployer de leur base d'origine à Farnborough à Montrose, sur la côte est de l'Écosse.

Un historique officiel des enregistrements RFC :

Cinq de ses officiers ont fait le trajet en neuf jours, dont deux à BEs et trois à Maurice Farmans. Ils décollèrent le 17 février, et ce soir-là le lieutenant C.A.H. Longcroft, ayant été contraint d'atterrir à Littlemore, près d'Oxford, passa la nuit dans l'asile d'aliénés local. Le prochain arrêt était Newcastle. Seuls deux d'entre eux l'atteignirent dans la journée et ceux-ci avaient dû débarquer plusieurs fois pour demander leur chemin. Les directions qu'ils ont reçues étaient plus adaptées aux voyageurs terrestres qu'aux voyageurs aériens, car «les virages sur la route et les pubs bien connus ne sont pas faciles à reconnaître depuis les airs». Le 26 février, ils étaient tous arrivés à Montrose, et c'est là qu'a commencé une période d'entraînement intense. En septembre, ils avaient suffisamment avancé pour prendre part aux manœuvres du commandement irlandais, parcourant 400 milles dans chaque sens sans aucune panne de moteur.

Lorsque le RFC déploya quatre escadrons et soixante-quatre avions en France le 13 août 1914, quelques jours après le déclenchement de la guerre, deux d'entre eux (les 2 et 4) étaient entièrement équipés de BE. A cette époque, de nouveaux modèles de conception de base avaient fait leur apparition, la production ayant cédé la place au BE.2a avec des ailes d'envergure inégale le BE.2b avec un pont révisé autour des cockpits et des ailerons au lieu de commandes de gauchissement des ailes et le BE .2c.

Le BE.2c, apparu au printemps 1914, différait radicalement de ses prédécesseurs. Ses ailes avaient un décalage et un dièdre plus importants, mais la principale innovation était l'ajout d'ailerons sur les quatre sections d'aile. Ces changements ont encore amélioré la stabilité de l'avion, qui a été encore améliorée par une zone de gouvernail considérablement augmentée. Le train d'atterrissage était également d'une nouvelle conception et beaucoup plus simple, sans patins. Les extrémités des ailes ont été remodelées, devenant moins arrondies, et des découpes nettes au bord de fuite des racines d'aile inférieures ont considérablement amélioré la visibilité vers le bas. Le moteur, désigné RAF-1a, était une version britannique du Renault 70 ch, avec une puissance portée à 90 ch.

Le premier vol de guerre d'un BE a eu lieu le mercredi 19 août, lorsque le lieutenant G.W. Mapplebeck du No. 4 Squadron décolle de Maubeuge pour faire une reconnaissance de Gembloux, où la cavalerie ennemie a été signalée. Il en aperçut un petit groupe et rapporta dûment le fait à sa base.

À maintes reprises, au cours des semaines suivantes, le BE a fait ses preuves dans le rôle de reconnaissance aérienne. Il avait une portée plus longue que la plupart des autres types utilisés à l'époque par le RFC et pouvait par conséquent pénétrer plus profondément en territoire ennemi. Le 15 septembre 1914, pour la première fois, le RFC a fait un usage opérationnel de la télégraphie sans fil pendant l'observation d'artillerie. Deux BE.2 du No. 4 Squadron étaient impliqués. Les pilotes étaient les lieutenants D.S. Lewis et B.T. James, qui ont tous deux été tués plus tard.

En mars 1915, les Britanniques lancèrent une offensive à Neuve Chapelle, une attaque basée – pour la première fois dans l'histoire – sur des cartes préparées uniquement à partir de renseignements recueillis par reconnaissance photographique aérienne, en grande partie réalisée par des BE. Au début de l'assaut, le RFC lance la première offensive de bombardement aérien tactique, destinée à retarder la progression des renforts ennemis. Encore une fois, les BE étaient au cœur des combats. Les avions des 4e et 6e escadrons attaquent le carrefour de Menin et les gares de Courtrai, Lille, Douai et Don, à l'aide de bombes de 25 et 11 livres. En avril, les BE des 2e, 7e et 8e escadrons ont également attaqué des gares lors de la bataille d'Ypres. C'est au cours de cette bataille que le lieutenant W.B. Rhodes-Moorhouse du No. 2 Squadron est devenu le premier pilote du RFC à recevoir la Croix de Victoria. Descendant à bas niveau pour s'assurer de toucher une cible sur la ligne à l'ouest de la gare de Courtrai avec sa bombe de 100 lb, il s'est heurté à des tirs nourris de fusils et de mitrailleuses. Bien que blessé à trois reprises, il regagne son aérodrome de Merville, mais succombe à ses blessures le lendemain.

La première partie de 1915 a vu des progrès massifs dans le développement de la science embryonnaire du combat aérien. Dès le début du conflit, il était évident que la mitrailleuse était le meilleur moyen d'attaque et de défense pour l'équipage d'un avion, ce qui avait déjà été démontré lors d'essais en Grande-Bretagne, en France et aux États-Unis au cours des années menant au déclenchement des hostilités. Cependant, plusieurs problèmes devaient être surmontés avant que la solution ne devienne une réalité pratique.

Premièrement, les mitrailleuses ne pouvaient être montées que sur les types les plus robustes alors en service sur d'autres avions, la pénalité de poids était inacceptable. Il y avait aussi le problème de viser et de tirer avec n'importe quel type de canon, car le pilote et l'observateur étaient entourés d'une aile considérable, avec ses entretoises et ses fils de renfort, et assis derrière ou devant une grande et vulnérable hélice en bois. Néanmoins, le RFC et le RNAS (Royal Naval Air Service) adoptèrent rapidement le canon Lewis de 27 lb de conception américaine comme armement standard pour leurs avions d'observation, en particulier les types « pousseur » dans lesquels l'observateur, assis devant le pilote, avait un grand cône de feu vers le haut, vers le bas et de chaque côté. Au début, le montage du canon était généralement conçu par l'observateur pour lui convenir. Les Français ont choisi le Hotchkiss, qui, comme le Lewis, était une arme à alimentation par courroie refroidie par air, il s'est d'abord avéré trop rigide pour que l'observateur puisse le manipuler et c'est pourquoi une alimentation à tambour a été adoptée. Les Allemands ont choisi le Parabellum MG 14 léger, une modification du Maxim refroidi à l'eau qui avait également un chargeur de tambour.

Le BE.2c fut la première variante à être armé d'une mitrailleuse, la raison principale étant que dans les premières versions l'observateur occupait le cockpit avant, d'où il aurait été impossible d'utiliser une telle arme. Le biplan de reconnaissance avait maintenant au moins une certaine défense contre les éclaireurs allemands qui s'organisaient maintenant en unités de combat efficaces, mais la technologie était sur le point d'entrer en jeu qui donnerait aux Allemands une supériorité aérienne presque totale sur le front occidental pour les mois à venir. Le nouveau développement était la mitrailleuse synchronisée.

La « synchronisation » signifiait, tout simplement, lier la cadence de tir d'une mitrailleuse à la vitesse de révolution d'une hélice, de sorte que les balles manquaient les pales avançant et reculant, permettant au canon de tirer vers l'avant à travers le disque d'hélice - ce qui à son tour signifiait que l'ensemble de l'avion pouvait être utilisé comme plate-forme de visée. L'appareil a été mis au point par Anthony Fokker, le designer néerlandais qui, après avoir été refusé par les Britanniques et les Français, construisait des avions pour l'Allemagne. Fokker a conçu un système simple de cames et de tiges de poussée entraînés par un moteur qui actionnait la gâchette d'une mitrailleuse Parabellum une fois pendant chaque révolution de l'hélice. En effet, l'hélice a tiré le pistolet. Le mécanisme a été démontré avec succès sur un monoplan Fokker M5K. Cet avion a reçu la désignation militaire E.I (E signifiait Eindecker ou monoplan), et est ainsi devenu le premier des chasseurs monoplan Fokker.

Le « Fokker Scourge », comme on l'a appelé, a commencé le 1er juillet 1915, lorsque le Leutnant Kurt Wintgens de Feldflieger Abteilung (section volante) 62, pilotant le Fokker M5K, a abattu un monoplan français Morane. Il n'y avait aucun doute sur cette affirmation, mais comme la Morane tombait à l'intérieur des lignes françaises, elle n'était pas confirmée par le haut commandement allemand. Pendant ce temps, la production Fokker E.I avait commencé à atteindre les unités allemandes de première ligne en juin. Le petit nombre de machines disponibles, aux mains de pilotes dont les noms deviendront bientôt légendaires, commence à se faire sentir. Au premier rang d'entre eux se trouvaient les Leutnants Max Immelmann et Oswald Boelcke, tous deux du Feldflieger Abteilung 62. La version définitive du Fokker Eindecker était le E.III, dont certains étaient armés de deux mitrailleuses Spandau. L'Abteilung 62 s'est réarmé avec le nouveau type à la fin de 1915. Le Fokker Eindecker a été le premier avion de chasse dédié à entrer en service opérationnel, et pendant des mois, il a fait des vols de reconnaissance alliés sur le territoire allemand des missions de suicide virtuelles.

La chance de Max Immelmann de tester le Fokker Eindecker en action est venue le 1er août 1915, lorsqu'il a décollé avec Boelcke pour attaquer certains BE.2cs, qui bombardaient l'aérodrome allemand de Douai. Le rapport officiel suivant raconte l'histoire :

At 6 am on 1 August Leutnant Immelmann took off in a Fokker fighting monoplane in order to drive away the numerous (about ten to twelve) enemy machines which were bombing Douai aerodrome. He succeeded in engaging three machines showing French markings [in fact they were British – author] in the area between Arras and Vitry. Heedless of the odds against him, he made an energetic and dashing attack on one of them at close quarters. Although this opponent strove to evade his onslaught by glides and turns and the other two enemy aircraft tried to assist the attacked airman by machine-gun fire, Leutnant Immelmann finally forced him to land westward of and close to Berbíères after scoring several hits on vital parts of the machine. The inmate, an Englishman (instead of an observer he had taken with him a number of bombs, which he had already dropped) was severely wounded by two cross-shots in his left arm. Leutnant Immelmann immediately landed in the neighbourhood of the Englishman, took him prisoner and arranged for his transport to the Field Hospital of the 1st Bavarian Reserve Corps. The machine was taken over by the Abteilung. There was no machine-gun on board. A sighting device for bomb-dropping has been removed and will be tested.

Immelmann’s second BE, and his third aerial victory, was encountered on 1 September 1915, his birthday. He was circling over Neuville village, acting as escort to a German artillery-spotting aircraft, when he sighted the British machine, which he erroneously described as a:

… Bristol biplane which is heading straight towards me. We are still 400 metres apart. Now I fly towards him I am about 10–12 metres above him. And so I streak past him, for each of us has a speed of 120 kilometres an hour. After passing him I go into a turn. When I am round again, I find he has not yet completed his turning movement. He is shooting fiercely from his rear. I attack him in the flank, but he escapes from my sights for a while by a skilful turn. Several seconds later I have him in my sights once more. I open fire at 100 metres, and approach carefully. But when I am only 50 metres away, I have difficulties with my gun. I must cease fire for a time.

Meanwhile I hear the rattle of the enemy’s machine-gun and see plainly that he has to change a drum after every 50 rounds. By this time I am up to within 30 or 40 metres of him and have the enemy machine well within my sights. Aiming carefully, I give him about another 200 rounds from close quarters, and then my gun is silent again. One glance shows me I have no more ammunition left. I turn away in annoyance, for now I am defenceless. The other machine flies off westward, i.e. homeward.

I am just putting my machine into an eastward direction, so that I can go home too, when the idea occurs to me to fly a round of the battlefield first, for otherwise my opponent might think he had hit me. There are three bullets in my machine. I look round for my ‘comrade of the fray’, but he is no longer to be seen. I am still 2500 metres up, so that we have dropped 600 in the course of our crazy turns.

At last I discover the enemy. He is about 1000 metres below me. He is falling earthward like a dead leaf. He gives the impression of a crow with a lame wing. Sometimes he flies a bit and then he falls a bit. So he has got a dose after all.

Now I also drop down and continue to watch my opponent. It seems as if he wants to land. And now I see plainly that he is falling. A thick cloud rises from the spot where he crashes, and then bright flames break out of the machine. Soldiers hasten to the scene. Now I catch my first glimpse of the biplane I intended to protect. It is going to land. So I likewise decide to land, and come down close to the burning machine. I find soldiers attending to one of the inmates.

He tells me that he is the observer. He is an Englishman. When I ask him where the pilot is, he points to the burning machine. I look, and he is right, for the pilot lies under the wreckage – burnt to a cinder. The observer is taken off to hospital …

Immelmann’s description admirably sums up the weakness and the strength of the BE.2 in combat. First, Immelmann easily completes his turn before the BE pilot is anywhere near completing his, enabling him to latch on to the British aircraft’s tail and press home his attack and second, the BE displays its inbuilt stability after the pilot, as Immelmann learns later, is shot through the neck and killed. The aircraft goes out of control, but literally rights itself and resumes level flight before departing again. This process happened several times before it hit the ground and the observer, who lived to tell the story, was thrown clear.

By the autumn of 1915, the losses suffered by the BEs and other reconnaissance aircraft at the hands of the Fokkers had risen to such an alarming degree that the RFC decreed that all reconnaissance sorties must be escorted. The immediate solution, though not a good one, was for one BE to act as the escort while the other took its photographs. This tactic ended too often in both BEs being destroyed. What was needed was a dedicated fighter aircraft.


Royal Aircraft Factory B.E.1

There is no text information for this aircraft at the moment.

The new aircraft had been designed by Geoffrey de Havilland. He was also the Factory's test pilot, and on 4 December 1911 he piloted the B.E.1 on its maiden flight.

Found this info on the web.

The Royal Aircraft Factory B.E.1 was the first tractor biplane to be designed by Geoffrey de Havilland, and was the immediate predecessor of the B.E.2 and its variants, the mainstay of the early R.F.C.

In 1911 the newly renamed His Majesty's Aircraft Factory didn't have permission to design new aircraft. Its supervisor, Mervyn O'Gorman, got around this restriction by disguising new aircraft as repaired versions of older aircraft, first with the S.E.1, which was officially a slightly modified version of a damaged Bl riot.

In May 1911 the Duke of Westminster donated an obsolete Voisin pusher to the War Office. This aircraft was soon badly damaged in a crash, and on 11 July was sent to the Aircraft Factory for repairs. On 1 August O'Gorman reported that the wings needed to be replaced and that the controls were unfamiliar. He was given permission to modify the aircraft so that it could be flown by anyone who was familiar with a Farman aircraft (another pusher).

O'Gorman's ruse can't have fooled many people. When the B.E.1 emerged later in the year the only thing it had in common with the original Voisin was its 60hp Wolseley engine. The 'slightly modified' B.E.1 was a two-bay tractor biplane, with a fabric covered fuselage, an ear-shaped rudder and a large tailplane. The B.E.1 could carry a pilot and a passenger in its single two-seat cockpit, with the pilot at the rear and the passenger close to the centre of gravity.

The new aircraft had been designed by Geoffrey de Havilland. He was also the Factory's test pilot, and on 4 December 1911 he piloted the B.E.1 on its maiden flight.

At this date the Aircraft Factory gave a new number to each aircraft it produced, so the series of development aircraft that followed the B.E.1 were designated as the B.E.2 to B.E.7, despite being very similar to the original. This system changed when the aircraft was ordered into production, with each new model being distinguished by a suffix, starting with the B.E.2a.

The B.E.1 was the first Factory aircraft to have silencers in the exhaust pipes, and it quickly became known as the 'Silent Army Aeroplane'. The Factory continued to work on it for three months after its maiden flight, making a series of minor adjustments, before on 11 March 1912 it was handed over the Captain Burke of the Air Battalion. Three days later, on 14 March, the B.E.1 was given what is generally acknowledged as the first Certificate of Airworthiness.

The B.E.1 was returned to the Factory for repairs and modifications on a number of occasions. Its Wolseley engine was replaced by a Renault similar to the model used in the B.E.2. Fuselage decking was added ahead and behind the cockpit and it was given a standard B.E.2 tailplane. The aircraft didn't go to France in 1914, and eventually fades from view after a last mention in July 1916, when it had been rebuilt to resemble a B.E.2b and was being used by the Central Flying School (One could argue that this wasn't really the original B.E.1 any more, having had its fuselage, engine and wings replaced at least once).

Engine: Wolseley V-8
Power: 60hp
Équipage : 2
Wing span: 38ft 7.5in upper, 34ft 11.5in lower
Length: 29ft 6.5in
Height: 10ft 2in
Poids :
Max Speed: 59mph at sea level
Min Speed: 42mph
Climb rate: 155ft /min to 600ft


Royal Aircraft Factory B.E.3 - History

John Kenworthy was born in Darlington, County Durham, in December 1883, the son of George and Ellen Kenworthy. A mechanical engineering graduate of Durham College of Science, in 1911 he joined the Royal Aircraft Factory as a design assistant at Farnborough, Hampshire. His first design in 1912 was the B.E.3. He also designed the H.R.E.2, a floatplane version of the earlier B.E.2 designed by Geoffrey de Havilland, following by the B.E.4, B.E.7 and in 1913 the B.E.8 After the outbreak of the First World War in 1914, the Royal Flying Corps needed fighter and reconnaissance aircraft from the Royal Aircraft Factory and Kenworthy as Chief Designer produced the F.E.8 in 1916 and the R.E.8 in 1917.In 1916 he was part of the project team as chief draughtsman who designed S.E.5 and the S.E.5a.

From 1918 to 1921 he had been chief designer and engineer to the aircraft department of the Austin Motor Car Company , supervising a department which had an output of 50 service aircraft week. While with Austin he had designed the Kestrel, Greyhound and Whippet biplanes. In 1922 Kenworthy joined the Westland Aircraft Works as assistant chief designer, but his tenure was short lived and by 1923 was chief designer at the Aircraft Disposal Co. where he designed the Martinsyde ADC and Nimbus, developments of the F4 Buzzard. In 1925 the company became ADC Aircraft Ltd , still with Kenworthy as chief designer.

In August, 1929, Captain P.G. Robinson was developing his ideas for a light sport aeroplane to compete with the de Havilland Moth and Avro Avian machines and he contacted Kenworthy, who at that time was working for the Aeronautical Inspection Directorate of the Air Ministry, to provide a suitable design. Kenworthy continued with the Air Ministry, acting as consultant, giving Robinson Aircraft the design they wanted and subsequently the benefit of his experience in an advisory capacity. On 12 August, 1929, the Certificate of Incorporation of the Robinson Aircraft Company Limited was issued and by early September, Kenworthy was drawing up the specification for the Redwing. This called for a side-by-side two-seater with low landing speed and exceptionally low stalling speed.

In 1931, the Robinson Aircraft Company was reconstituted and became the Redwing Aircraft Co Ltd. On 1 July 1932 John Kenworthy joined the Redwing Aircraft Company full-time as chief designer and joint Managing Director, and on the same day Gatwick Aerodrome and Club was officially opened. The company moved their operations to Gatwick, but in 1934 the Redwing Aircraft Co., moved back to Croydon aerodrome.

In late 1936, Kenworthy joined Rollason Aircraft Services at Croydon in charge of the Detail Section (Air Ministry contracts).


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