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Gares ferroviaires de la Louisiane - Histoire

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Gares perdues

Le terminal passagers de Kansas City Southern construit en 1925 était situé au coin de Ryan Street et Pryce (à l'origine Lawrence) Street. Kansas City Southern connecté au nord à la ligne principale à DeQuincy, Louisiane. Le terminal a été démoli en 1989. La gare de 1925 a remplacé une ancienne gare Union (vers 1894) située à Pryce et Front Street.

C'était le site de l'Iron Mountain – Missouri Pacific Terminal, vers 1892. La ligne de chemin de fer de cette station s'incurvait vers le sud sur Common Street et vers l'est et le nord pour se connecter à Alexandria et pointe vers le nord. Le terminal a été démoli à la fin des années 1960.

Le terminal passagers de Kansas City Southern construit en 1925 était situé au coin de Ryan Street et Pryce (à l'origine Lawrence) Street. Kansas City Southern connecté au nord à la ligne principale à DeQuincy, Louisiane. Le terminal a été démoli en 1989. La gare de 1925 a remplacé une ancienne gare Union (vers 1894) située à Pryce et Front Street.

C'était le site de l'Iron Mountain – Missouri Pacific Terminal, vers 1892. La ligne de chemin de fer de cette station s'incurvait vers le sud sur Common Street et vers l'est et le nord pour se connecter à Alexandria et pointe vers le nord. Le terminal a été démoli à la fin des années 1960.

Érigé par la Société de préservation historique de Calcasieu.

Les sujets. Ce marqueur historique est répertorié dans cette liste de sujets : Chemins de fer et tramways.

30° 13,414′ N, 93° 13,072′ W. Marker est à Lake Charles, Louisiane, dans la paroisse de Calcasieu. Marker est sur la rue Clarence à l'est de la rue Ryan, sur la droite lorsque vous voyagez vers l'est. Touchez pour la carte. Marker se trouve dans cette zone de bureau de poste : Lake Charles LA 70601, États-Unis d'Amérique. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. Au moins 8 autres marqueurs sont à distance de marche de ce marqueur. Lake Charles High School Kilties (à environ 500 mètres) St. Charles Academy (à environ 500 mètres) Majestic Hotel (à environ 500 mètres) The Arcade Theatre et Miller Building, le Paramount et le Weber Building (à environ 500 mètres) loin) Capitaine Daniel Johannes Goos (à environ 0,3 km) Mémorial du 11 septembre de Lake Charles (à environ 0,4 km) Christian Science (à environ 0,4 km) Louisiana Baptist Orphanage (à environ 0,7 km). Touchez pour une liste et une carte de tous les marqueurs de Lake Charles.

Regarde aussi . . . Repères perdus de Lake Charles. (Soumis le 13 avril 2018, par Cajun Scrambler of Assumption, Louisiane.)


L'importance et le rôle de la rivière Rouge

Les Rivière Rouge du Sud serpente 1 360 miles à travers le Texas, l'Arkansas et la Louisiane avant de se jeter dans le fleuve Mississippi. Il forme la frontière entre le Texas actuel et l'Oklahoma sur des distances importantes.

La rivière Rouge a joué un rôle clé à Alexandrie et à Pineville au cours des décennies et des siècles, pendant les périodes de paix et pendant la guerre civile, à travers les niveaux bas de la rivière et pendant les inondations.

La rivière n'était pas navigable au-dessus d'Alexandrie pendant plusieurs mois chaque année en raison des rapides. Pendant pratiquement la moitié de l'année (de juillet à janvier), Alexandrie était en tête de la navigation sur la rivière Rouge.

Pendant ce temps, les bateaux ne pouvaient pas monter au-dessus de ce point en raison de la rapides dans la rivière. Toutes les cargaisons devaient être transportées par voie terrestre autour de cet obstacle et réexpédiées. À certaines saisons de l'année, le cours supérieur du fleuve était si peu profond que les bateaux ne pouvaient pas faire le voyage. En raison de cette condition, un certain nombre d'entrepôts ont été construits pour stocker les marchandises allant du sud de la Louisiane à l'ouest de la Louisiane et au Texas.

Les marchands qui possédaient ces entrepôts achetaient les produits qui étaient acheminés par voie terrestre jusqu'à ce point et fournissaient au planteur et au commerçant les marchandises nécessaires.


Société historique et technique du Pacifique Sud

La mission de la Southern Pacific Historical and Technical Society est de préserver et de diffuser les archives historiques de la Southern Pacific Railroad et de ses sociétés affiliées en promouvant la préservation, l'archéologie industrielle et la modélisation précise à l'échelle de cette grande entreprise pionnière qui a construit l'ouest des États-Unis.

Nous invitons tous à devenir membres de la Société sans distinction de race, de couleur, de religion, d'origine nationale, de handicap, d'âge, d'état matrimonial ou d'orientation sexuelle.
Veuillez cliquer ici pour accéder à la section « Diversité » du site Web de la Société.

Disponible en pré-commande

Système ferroviaire d'El Paso et du sud-ouest

Par Vernon J. Glover

À la fin des années 1800 et au début des années 1900, le cuivre était une industrie en croissance dans le pays. La croissance rapide de la production de cuivre et des villes environnantes du sud-est de l'Arizona a clairement montré que le fret par wagons à partir des têtes de ligne principales n'était plus suffisant - il y avait un besoin de connexions ferroviaires plus directes vers l'est.

Des discussions avec la Southern Pacific ont conduit à la construction de l'El Paso & Southwestern Railroad, un chemin de fer indépendant, jusqu'à El Paso, au Texas, entièrement financé par les réserves de trésorerie de la Copper Queen Consolidated Mining Company. Pendant ce temps, El Paso & Northeastern se construisait vers le nord à partir d'El Paso, à travers le territoire du Nouveau-Mexique, créant de nouvelles villes au fur et à mesure. En 1905, les deux chemins de fer ont été réunis et leurs opérations ont fusionné aussi rapidement que possible.

L'histoire d'EP&SW est racontée en trois parties : premièrement, les origines de la partie ouest du système, deuxièmement, reliant El Paso aux mines de charbon de Dawson, Nouveau-Mexique et troisièmement, la fusion des lignes est et ouest en 1905 en un système. Tout au long de son histoire, de fortes personnalités ont influencé les activités du système : James Douglas de la Copper Queen à Bisbee, Arizona Charles Bishop Eddy et John Arthur Eddy, guidant le procureur EP&NE William Ashton Hawkins qui, avec Douglas, a influencé le système fusionné EP&SW jusqu'à ce que sa vente au Pacifique Sud en 1924.

Bibliothèque de 216 pages, 11" x 8 1⁄2" reliée sous jaquette, avec plus de 330 photographies, cartes et diagrammes.

Publié par la Southern Pacific Historical & Technical Society.

Nouveau au magasin de l'entreprise

Division de San Antonio du Pacifique Sud 1960-1996

Par David M. Bernstein

La division de San Antonio s'étend sur des miles 1,289 de Glidden à El Paso, au Texas, et vers le sud jusqu'à la vallée du Rio Grande. Ce territoire englobe la vaste étendue de l'ouest du Texas, les ports de Corpus Christi et Brownsville, les riches terres agricoles du sud du Texas et les centres urbains de San Antonio et El Paso. Tout en se concentrant sur les quatre dernières décennies avant la fusion de Southern Pacific avec l'Union Pacific Railroad en 1996, Southern Pacific's San Antonio Division: 1960-1996 contient également l'histoire détaillée des compagnies et des lignes constituant la division San Antonio. Par souci de continuité, les petites portions qui constituaient l'Austin et la Houston Division en 1960 ont été incluses.

L'auteur a travaillé au service d'exploitation de SP de 1979 à 1994 et a obtenu l'accès aux fichiers, aux dossiers et aux notes internes de l'entreprise. Ce livre est un aperçu très détaillé et bien documenté du fonctionnement de la division de San Antonio. Sont inclus 480 photographies, dont beaucoup sont représentées en pleine page, 25 cartes et 24 schémas détaillés de la cour et du terminal.

Il s'agit du premier livre complet publié sur la division de San Antonio et il plaira à tous ceux qui s'intéressent à l'histoire et aux opérations du Pacifique Sud. Deux futurs volumes compagnons sont prévus, le premier couvrant les divisions Dallas et Austin, le second couvrant les divisions Houston et Lafayette.

600 pages, 11" x 8 ½" bibliothèque reliée avec jaquette, 480 photographies, 25 cartes, 24 diagrammes de cour et terminaux.


Une brève histoire des montres de chemin de fer

En ce qui concerne les montres-outils professionnelles, les montres de plongée comme la Submariner et les icônes de chronographe comme la Speedmaster obtiennent toute la gloire. Cependant, les montres de chemin de fer étaient également des outils de précision importants, utilisés par les professionnels qui travaillaient dans les compagnies de chemin de fer du monde entier. Une montre-outil Longines moins connue, la RR280 (photo de gauche) offre une fenêtre fascinante sur le monde des montres de chemin de fer - son développement et son évolution de la fin du XIXe siècle jusqu'au milieu du XXe siècle.

L'HEURE STANDARD ET SON ADOPTION
Au début du transport ferroviaire aux États-Unis et au Canada, aucune importance n'a été accordée à l'adoption d'un temps standard comme c'est la norme dans tous les modes de transport maintenant. Chaque ville, ville et chemin de fer avait sa propre heure standard.

Le Chemin de fer Canadien Pacifique (CP) a été un pionnier du chronométrage précis. C'est l'ingénieur en chef du CPR, Sir Sandford Fleming, qui a proposé le premier le concept d'heure standard mondiale en février 1879.

North American and Canada Railroads a lancé le concept de l'heure normale en mai 1872, lorsque l'Association of Railroad Superintendents, un précurseur de l'Association of American Railroads, s'est réunie à l'hôtel Southern à St. Louis, aux États-Unis.

En novembre 1883, près de 600 lignes de chemin de fer ont abandonné les 53 heures arbitraires qu'elles utilisaient et ont adopté les méridiens indexés de Greenwich qui définissent les heures dans chacun des quatre nouveaux fuseaux horaires (Est, Centre, Montagne et Pacifique).

Cependant, il a fallu une tragédie nationale aux États-Unis pour que les autorités se rendent compte de l'importance de la normalisation des montres et d'un système d'inspection des montres. Cela fait suite à une collision en avril 1891 entre deux trains à Elyria, près de Cleveland. Malgré les ordres écrits d'arrêter et de laisser passer le train rapide, le mécanicien et le conducteur du train de voyageurs n'ont pas remarqué que sa montre avait quatre minutes de retard. En conséquence, les deux trains sont entrés en collision, entraînant la mort.

Lors d'une enquête sur l'incident, on a appris que le mécanicien du train de voyageurs portait une montre-réveil bon marché. En conséquence, le témoin expert Webb C Ball, un bijoutier connu de Cleveland, a été chargé de mettre en place un système d'inspection des montres pour les compagnies de chemin de fer.

Ball a été nommé inspecteur général de quart pour de nombreux chemins de fer nord-américains, canadiens et mexicains. Il fondera plus tard sa propre entreprise horlogère éponyme. Les compagnies de chemin de fer ont mis en place le Time Service Department sur la base du système inventé par Ball.

Les normes horlogères générales des chemins de fer sont adoptées depuis 1893 et ​​toute montre utilisée dans le service ferroviaire par les cheminots responsables des horaires doit répondre aux normes mécaniques suivantes : « Être à cadran ouvert, de taille 18 ou 16, avoir un minimum de 17 rubis, cinq positions, réglées à des températures de 34 à 100 degrés Fahrenheit (-1 à +38 degrés centigrades), roue d'échappement en acier, jeu de leviers, réglage micrométrique, calibre Lépine. Certains chemins de fer voulaient un spiral Breguet, ajusté à l'isochronisme et à 30 degrés Fahrenheit et un minimum de 19 rubis.

Les exigences suivantes pour les montres approuvées par les chemins de fer ont été fixées par RD Montgomery, inspecteur général du système ferroviaire de Santa Fé en 1930 : rubis ou plus, face ouverte, remontage à '12', échappement à double rouleaux, roue d'échappement en acier, réglée sur cinq positions, température et isochronisme, qui s'échelonnera dans une variation n'excédant pas 6 secondes en 72 heures d'essais, pendentif, cadran vers le haut et vers le bas, et être réglé pour fonctionner dans une variation ne dépassant pas 30 secondes par semaine ».

Le Canadien Pacifique et le Canadien National ont acheté des marques suisses approuvées, à la fois des montres de poche et des montres-bracelets. Les compagnies de chemin de fer américaines ont opté pour des montres américaines, probablement en raison d'une politique traditionnelle d'« achat américain », bien que certaines exceptions soient connues. Selon un catalogue Wittnauer Material de 1911, les montres de poche Longines étaient utilisées par le personnel des chemins de fer américains.

Une exception est la Longines Ref T905, une montre-bracelet de chemin de fer qui figurait sur la liste approuvée par l'Union Pacific Railroad. Plus sur ce modèle plus tard.

Fait intéressant, le personnel des chemins de fer a été contraint d'acheter ces montres approuvées à ses propres frais. Au CPR, le coût était déduit mensuellement des salaires par versements de trois mois. Selon la réglementation, si la montre prenait du retard ou gagnait 30 secondes en sept ou 14 jours, elle devait être soumise à une révision ou à des réparations. De petites cartes ont été remises aux ingénieurs et aux conducteurs, aux chronométreurs des chemins de fer, et un relevé complet des performances de la montre a été écrit à l'encre.

Toutes les réparations, révisions et réglages ont été effectués par des horlogers agréés et expérimentés. Toute l'activité de chronométrage était soumise à une inspection par des inspecteurs autorisés. Lorsqu'une montre était en service, le CPR avait l'habitude de fournir à ses employés une montre temporaire appelée « le prêteur ». Les montres étaient numérotées et marquées « Loaner » sur le dos du boîtier et en cas de perte de la montre, le coût de la montre était facturé à l'employé.

L'IMPORTANCE DES CADRANS
Lorsqu'ils ont été adoptés pour la première fois en 1893, les règlements concernant les cadrans stipulaient : « Utilisez des chiffres arabes simples imprimés en gras et en noir sur un cadran blanc, et ayez des aiguilles en gras et noires. » Bien qu'il y ait eu des cadrans en émail élaborés à l'époque, les cadrans de chemin de fer visaient davantage à être fonctionnels et lisibles.

Le premier modèle de cadran breveté aux États-Unis était le « cadran Ferguson ». Ce cadran mettait l'accent sur les minutes au-dessus des heures - il comportait de grands chiffres arabes noirs aux 5 minutes sur le tour d'heure principal et un tour d'heure intérieur imprimé en rouge qui numérotait les heures 1 à 12 - et a été breveté en 1908 par LB Ferguson de Monroe, Louisiane. Ce n'était pas très populaire en raison de problèmes de lisibilité.

En 1920, le cadran de sécurité Montgomery a été inventé par Henry S Montgomery, l'inspecteur général des montres et des horloges de 1896 à 1923 pour le chemin de fer de Santa Fe. Le "Monty Dial", comme les collectionneurs l'appelaient, comportait une piste extérieure avec des minutes individuelles numérotées de 1 à 60. On apprend que Ball a intenté une action en justice contre le cadran Monty en déclarant que ses cadrans étaient les seuls approuvés.

Le «cadran canadien» a été adopté par le CP en 1883. Il comportait des indications sur 24 heures avec des chiffres arabes doubles. Il y avait un anneau interne de chiffres arabes avec 24-13 heures (d'abord imprimé en noir et plus tard en rouge) et un anneau externe qui marquait les heures de 1 à 12.

Cette configuration de cadran est connue sous le nom de « cadran canadien » ou « cadrans de chemin de fer canadiens ». Le même cadran a été adopté par le Canadien National (CNR), qui était également connu pour utiliser une version où les index des heures commençaient à partir de 0-11 et 12-23 sur l'anneau interne.

LONGINES ET CHEMINS DE FER CANADIEN PACIFIQUE

Longines-Wittnauer était l'agent exclusif pour les États-Unis et le Canada en 1876. Les montres de poche Longines Express Monarch et Express Leader figuraient sur la première liste approuvée par le CPR depuis octobre 1899. Il ne semble pas y avoir de trace de la liste des montres-bracelets approuvées, mais nous pouvons supposer cela a été fait vers 1960 (le dernier ajout sur les montres de poche homologuées est daté de 1957).

La liste des montres-bracelets approuvées comprend Cyma, Girard-Perregaux, Universal et Zenith en plus de Longines. Les Longines RR280 références 7186 et 8303 ont été produites spécifiquement pour le Chemin de fer Canadien Pacifique.

VOIR DE PLUS PRÈS LES LONGINES RR280
Le Longines RR280, ou le « canadien » comme on l'appelle aussi, est un modèle vintage moins connu. Grâce à son style années 60 et à son boîtier mince de 35 mm, de nombreux collectionneurs ont tendance à négliger cette montre, l'une des meilleures que Longines ait jamais fabriquées.

La variante américaine – la montre T905 Longines Railroad susmentionnée – se vendait 115 $ en 1964. Le nom RR280 est une référence à « Railroad » et au calibre 280 qui sert de mouvement à la montre. Il a sans aucun doute été produit en petit nombre. La Réf : 7186 a été fabriquée en trois ou peut-être quatre lots de production (7186-1-2-3). Après avoir croqué quelques chiffres, je suis d'avis que la production de ces montres Longines est inférieure à 1 000 pièces. Référence 8303 suivie Réf. 7186 et était en acier avec une lunette en or.

CAS: Un boîtier monobloc en acier inoxydable de 35 mm à la fois étanche et doté d'un boîtier intérieur antimagnétique. Il comportait un fond vissé comme dans le Longines Jamboree. Le fond du boîtier comporte six encoches rectangulaires pour une clé d'ouverture spécifique et le numéro de série du mouvement est gravé dessus. Sachez que cette légère gravure est parfois perdue à cause d'un polissage excessif du boîtier. Le boitier lui-même est entièrement poli, seuls les encoches et la bague satin sont brossés. L'intérieur du fond du boîtier est estampillé Longines Watch & Co – acier inoxydable – réf.7186-(123) et numéro de boîtier. La montre a des cornes à facettes minces et élégantes. Cette mallette a été produite par les fabricants de La Centrale SA/Hubert. La seule différence dans la réf. 8303 est une lunette en or 14 carats, couronne plaquée or.

CADRAN: Les cadrans de la RR280 réf. 7186 et 8303 présentent un aspect émaillé laqué blanc mat (façon émail). Au revers du cadran sont estampillés les lettres «R» et un symbole étoile (indiquant qu'il a été fabriqué par le cadranier Stern Frère) et 71 (le numéro attribué au client Stern Longines). Le cadran présente la disposition classique du «cadran canadien». Le logo Longines en or blanc se trouve sous le nom en majuscules en gras. Le marquage R.R.280 est visible à 6 heures. Le marquage « Suisse » est également visible à 6 dans l'anneau des heures. Réf. 8303 utilise un logo appliqué en or jaune pour correspondre à la lunette. Le cadran lui-même aurait un bouclier antimagnétique, selon un catalogue Longines des années 60. Réf : T905 conçu pour le marché américain avait une disposition de cadran légèrement différente (voir photo).

MAINS: Les deux références ont des aiguilles bâton noires qui sont facilement lisibles sur le cadran blanc. L'aiguille des secondes est fine mais lisible. Une version (numéro de référence 11-696) possède des aiguilles « Pacific ». Il s'agit d'une montre à double fuseau horaire avec une aiguille des heures en rouge et l'autre en noir. Cela a été utilisé par les employés opérant dans deux fuseaux horaires.

MOUVEMENT: Celui-ci était basé sur le calibre 280 lancé en 1959. C'était une taille 11 et ¾ et avait un échappement à 2,75 Hz (19 800 alternances par heure) réglé sur cinq positions. Dans la Réf : T905, il était réglé sur trois positions, température et isochronisme.

Il y avait un dispositif stop-seconde pour régler l'heure avec précision. Il comportait un balancier Glucydur sans vis de compensation et un spiral Breguet avec un régulateur en col de cygne. Il avait le même niveau de précision qu'un chronomètre certifié.

Très peu de RR280 existent actuellement. Au cours de mes 20 années de collection de montres, je n'ai pas vu plus de trois pièces en bon état, bien que j'en ai vu quelques-unes avec des cadrans réimprimés. À mon avis, la valeur du RR280 est sous-estimée. C'est un bel exemple de fabrication de haute qualité de Longines (un niveau qu'il a rarement atteint depuis) ​​pour créer une excellente montre-outil pour les professionnels du chemin de fer.


Structures historiques

En 1882, la Texas and Pacific Railroad Co. reçut la concession de la ligne Texas-Nouvelle-Orléans de la New Orleans Pacific Railroad Co. et le 11 septembre de la même année, le premier service régulier entre la Nouvelle-Orléans et Shreveport fut établi. Ce service a été suivi de cinq autres lignes reliant Alexandrie à divers habitants de la Louisiane, du Texas et de l'Arkansas. Avec l'établissement de ces lignes, l'industrie du bois dans le centre de la Louisiane, qui était fondamentalement un « géant endormi », a pris un essor considérable, amenant Alexandrie au bord de son soi-disant « âge d'or ». De nombreux bûcherons du Nord sont venus à Alexandrie pour capitaliser sur cette nouvelle richesse en bois.

Au cours de la dernière décennie du siècle, des signes visibles de cette nouvelle économie basée sur le chemin de fer ont commencé à apparaître : 1888 a vu l'ouverture de la première banque de la ville depuis la guerre de Sécession et la première grande scierie a été créée par deux indigènes de Pennsylvanie -M. Joseph A. Bentley de la renommée de l'hôtel Bentley et M. Zimmerman.

Avec toute cette activité ferroviaire, le besoin d'une nouvelle gare de passagers a été largement reconnu. La LA Railroad Commission a ordonné aux compagnies Texas and Pacific et St. Louis, Iron Mountain et Southern Railway de construire un dépôt de briques, de pierres ou de béton. En fin de compte, le dépôt a été construit et ouvert le 3 décembre 1909. À un moment donné dans l'histoire de la ville, 28 trains de voyageurs ont atteint Alexandrie au cours d'une période de 24 heures. En raison des installations ferroviaires, la ville catholique See City a été déplacée de Natchitoches à Alexandrie en 1910. La Seconde Guerre mondiale, avec les nombreuses installations de troupes dans la région, n'a fait qu'ajouter à la contribution nécessaire du dépôt de train à la ville, à son économie et à son action sociale. statut.

Les plans originaux du bâtiment, exécutés entre 1908 et 1909, prévoyaient les meilleurs matériaux, l'environnement le plus spacieux et les détails les plus somptueux à l'intérieur comme à l'extérieur. Le bâtiment est d'un étage, de forme rectangulaire, avec une structure détachée de brique et de pierre. Il comprend 10 baies distinctes, à l'exclusion du passage couvert qui sépare la zone de service passagers de la zone bagages et express.

L'intérieur de la gare était en pin frisé.

La salle d'attente blanche mesurait 36 ​​x 34 pieds. Des portes menaient de la salle d'attente à une salle de retraite pour les dames qui mesurait 17,5 x 14 pieds. Les toilettes attenantes mesuraient 12,5 x 8,5 pieds. La chambre des hommes était de taille et d'agencement similaires, sauf que l'antichambre s'appelait "salle fumeur", au lieu de "salle de retraite". La salle d'attente noire (« colorée ») mesurait 36 ​​x 34 pieds. Les toilettes adjacentes pour hommes et femmes mesuraient 17 x 14 pieds, y compris les toilettes adjacentes.

La billetterie mesurait 14 x 19 pieds. Cette pièce se projetait vers le côté voie du bâtiment. À l'extrémité nord du bâtiment, séparé du service passagers par un espace ouvert de 20 pieds, mais sous le même toit, se trouvaient la salle des bagages et la salle express. La salle des bagages avait un sol en béton et mesurait 26 x 34 pieds. La salle express avait un sol en béton. C'était 26 pieds carrés. Il y avait plus de 1500,00 $ de gouttières en cuivre et de finitions en cuivre sur le bâtiment.

La gare ferroviaire Missouri-Pacific est pratiquement restée dans son état d'origine depuis son ouverture en 1909 jusqu'à sa fermeture au milieu des années 1960, à l'exception de quelques améliorations et rénovations mineures.

Outre les jardins à la française du côté de la 10e rue de la gare, le motif de pavage de la passerelle environnante autour de la gare a été posé en chevrons.

Une plate-forme en briques et pavées vitrifiées de 700 pieds de long de Jackson Street au-delà de la gare et descendant dans les cours existait au moment de l'achèvement de la gare.


Gares ferroviaires de la Louisiane - Histoire

Bien que la migration du Sud ait contribué à la communauté noire de Chicago depuis les années 1840, la ville offrait peu d'opportunités aux Sudistes noirs insatisfaits jusqu'à la Première Guerre mondiale. Chicago, comme le reste du Nord, offrait une liberté contre la discrimination raciale sanctionnée par la loi, mais les employeurs industriels éloigner les Afro-Américains qui se sont approchés des portes de l'usine. Les croyances répandues sur les aptitudes des groupes raciaux et ethniques de la part des employeurs ont relégué les immigrants d'Europe de l'Est et du Sud aux emplois les moins qualifiés de l'industrie, et les Afro-Américains ont eu encore moins d'opportunités. Prétendument incapables d'un travail régulier et discipliné, ils étaient pratiquement exclus, sauf en tant que briseurs de grève temporaires, notamment dans l'industrie de l'emballage de viande en 1904.

Abonnés au Defender, 1919 (Carte)
Lorsque la Première Guerre mondiale a stoppé l'immigration en provenance d'Europe tout en stimulant les commandes de produits manufacturés de Chicago, les employeurs avaient besoin d'une nouvelle source de main-d'œuvre pour les emplois supposés être du «travail d'hommes». Les usines ont ouvert les portes aux travailleurs noirs, offrant des opportunités aux sudistes noirs désireux de revendiquer leur pleine citoyenneté à travers leur rôle dans l'économie industrielle. Pour les femmes noires, les portes ne s'ouvraient que légèrement et temporairement, mais même le travail domestique à Chicago offrait des salaires plus élevés et une plus grande autonomie personnelle que dans le Sud. L'information sur ces différences et sur « l'exode » se répandit rapidement dans le Sud, en partie à cause de la Défenseur de Chicago journal, qui était si influent que de nombreux sudistes noirs se rendant dans d'autres villes du nord sont allés avec des images de Chicago. Tout aussi importantes étaient la correspondance et les visites qui ont établi des « chaînes de migration », reliant Chicago à de nombreuses communautés du sud, en particulier dans le Mississippi.

Gare centrale de l'Illinois, 1964
La migration a fluctué pendant six décennies, s'accélérant rapidement dans les années 1940 et 1950. L'expansion de l'industrie pendant la Seconde Guerre mondiale a de nouveau fourni le stimulus. Cette fois, cependant, l'invention de la cueilleuse de coton mécanique vers la fin des années 40 a fourni une poussée du Sud qui a survécu à l'expansion du marché du travail de Chicago. Dans les années 60, les usines de conditionnement de Chicago&aposs avaient fermé et ses aciéries commençaient à décliner. Ce qui était autrefois considéré comme une « terre promise » pour quiconque était prêt à travailler dur offrait désormais des opportunités principalement aux hommes et aux femmes instruits.

La Grande Migration a jeté les bases de la classe ouvrière industrielle afro-américaine de Chicago. Malgré les tensions entre les nouveaux arrivants et les « vieux colons », liées aux différences d'âge, de région d'origine et de classe, la Grande Migration a jeté les bases du pouvoir politique noir, de l'entreprise commerciale et de l'activisme syndical.

L'impact de la grande migration sur la vie culturelle à Chicago est le plus évident dans l'influence du sud sur la Renaissance de Chicago des années 1930 et 1940, ainsi que dans la musique blues, la cuisine, les églises et les nombreuses associations familiales et communautaires qui relient Chicago à son arrière-pays sud. -surtout le Mississippi. Pour de nombreux habitants noirs de Chicago, le Sud reste un « chez-soi », et à la fin des années 1980, des preuves croissantes d'une importante migration inverse, en particulier parmi les retraités, ont commencé à apparaître.


Gares ferroviaires de la Louisiane - Histoire

La Santa Fe Railway Historical & Modeling Society est une société indépendante à but non lucratif consacrée à la préservation, à l'étude et au partage d'informations sur l'ancien chemin de fer de Santa Fe, de sa riche histoire et de ses opérations fascinantes à ses équipements et installations distinctifs.

L'inscription à la convention virtuelle 2021 est maintenant ouverte ! 26 juin 2021, de 11 h à 17 h 45 HAE. Cliquez pour voir le PROGRAMME ou pour S'INSCRIRE. [Publié le 01/05/2021]

Convention d'Albuquerque ANNULÉE en raison des restrictions COVID-19 en cours. [Publié le 01/04/2021 Mis à jour le 01/05/2021]

Plaques constructeurs’. Une collection de plaques de constructeurs de vapeur et de diesel ATSF est publiée sur la place de marché des membres (forums). Vérifiez-le! [Publié le 21/03/21]

Nouveau! Découvrez la Société’s Reconstruire le Santa Fe initiative où nous essayons de montrer chaque classe de locomotive et de matériel roulant Santa Fe, ainsi que des structures représentatives, sous forme de modèle ! [12/07/20, mis à jour le 13/03/21]

Groupe Cajon Pass archives rejoignez www.SFRHMS.org ! Merci à John Thompson et Michael Davis. Vérifiez-le. [4/4/2020]

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Le chemin de fer de Londres et de Southampton (L&SR) a été autorisé le 25 juillet 1834. [1] Il a été construit et ouvert par étapes, et la deuxième section, celle entre Woking (alors connue sous le nom de Woking Common) et Winchfield, a été ouverte le 24 septembre 1838 [2] il n'y avait qu'une seule station intermédiaire sur cette section, à Farnborough. [3] Le 4 juin 1839, le L&SR a été rebaptisé le London and South Western Railway (LSWR). [4]

Les trains funéraires de Londres au cimetière de Woking ont fonctionné pour la première fois en 1849. L'ouverture du cimetière de Brookwood (et de la gare de London Necropolis associée près de Londres Waterloo) a entraîné une augmentation du trafic funéraire. [5] Une embranchement partait de la gare principale pour desservir deux gares dans le cimetière, Brookwood Cemetery North et Brookwood Cemetery South. En juin 1863, le LSWR a accepté de fournir une station sur la ligne principale, pour desservir à la fois le cimetière adjacent et le village de Brookwood, ouvert le 1er juin 1864. [6]

Un embranchement au nord de la ligne à Brookwood fut ouvert le 14 juillet 1890. Il desservait le camp Bisley de la National Rifle Association. [7]

La gare a été reconstruite en 1903, avec une nouvelle plate-forme descendante, de 576 pieds (176 m) de long, en cours de construction au sud de l'original. Il était relié au quai supérieur par un nouveau métro, la passerelle étant supprimée. Cela a fait de la place pour que la ligne principale à double voie soit quadruplée, les nouvelles voies traversant la gare (1 mile 70 chaînes (3,0 km) entre Brookwood East et Pirbright Junction) mises en service le 15 novembre 1903. [8] Nouvelle signalisation pneumatique entre Woking et Basingstoke a été fourni entre 1904 et 1907, le tronçon entre Farnborough et Woking a été mis en service entre juin et juillet 1907 et comprenait un nouveau poste de signalisation à Brookwood, doté de 35 leviers de travail. [9] Cette boîte, comme la précédente boîte de signalisation manuelle Brookwood East, était du côté inférieur de la ligne. [dix]

L'exploitation de la succursale de Bisley a été transférée au War Office le 1er mars 1917, mais a été rendue au LSWR le 8 août 1918. [11]

La ligne secondaire du cimetière (et les gares) sont maintenant fermées, mais la gare principale reste et est maintenant une station de banlieue populaire sur la South Western Main Line entre Londres Waterloo et Basingstoke, desservie par South Western Railway. La sortie vers le cimetière demeure.


Baltimore & Ohio (B&O) Railroad Museum : Bibliothèque de recherche Hays T. Watkins

Certains dossiers des employés de Baltimore & Ohio Railroad (certains mais certainement pas tous) entre 1905 et 1971 sont disponibles dans la collection de la Hays T. Watkins Research Library au B&O Railroad Museum. Ces enregistrements se composent de plusieurs milliers d'enregistrements de paie individuels, qui donnent le nom de la personne, sa date de naissance, le titre du poste, la division, le département, le poste, le salaire (parfois) et les changements ultérieurs dans l'emploi ou le salaire, y compris la date de la retraite, la démission, ou le licenciement et, dans certains cas, la date du décès. Vous pouvez soumettre une demande en ligne pour qu'un membre du personnel recherche ces dossiers pour un employé de B&O.


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Commentaires:

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