L'histoire

Hydravion de reconnaissance triplace expérimental Aichi (HD-28)

Hydravion de reconnaissance triplace expérimental Aichi (HD-28)


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Hydravion de reconnaissance expérimental à trois places Aichi (HD-28)

L'hydravion de reconnaissance triplace expérimental Aichi (HD-28) était le troisième des trois modèles Heinkel importés au Japon en 1926, et a été testé pour être utilisé comme avion de reconnaissance à longue portée.

Comme beaucoup d'entreprises japonaises, lorsque Aichi a décidé de produire des avions, elle a commencé par créer un lien avec une entreprise européenne, en l'occurrence Heinkel. Le HD-25 et le HD-26 ont tous deux été conçus comme des avions de reconnaissance embarqués. Le HD-25 a été produit en petit nombre, mais le HD-26 n'a jamais dépassé le stade des tests.

Le HD-28 était destiné à servir d'avion de reconnaissance à longue portée. C'était un biplan à travée unique, avec une structure mixte bois et métal et un revêtement en tissu. Le fuselage était construit autour d'un cadre en tubes d'acier soudés, tandis que les ailes étaient contreventées. Les ailes peuvent être repliées pour le stockage. L'équipage de trois personnes était assis dans des cockpits ouverts en tandem.

Le HD-28 importé était quelque chose d'une déception. Le moteur Lorraine-Dietrich posait problème et la visibilité était mauvaise (défaillance majeure d'un avion de reconnaissance). La marine japonaise a retiré son intérêt pour la conception en 1928, mais Aichi a continué à modifier l'avion. Ils ont d'abord installé un moteur Nakajima Jupiter de 450 ch, compensant la perte de puissance en réduisant la taille de l'avion. Le réservoir de carburant a été déplacé du fuselage vers l'aile supérieure et les trois sièges ont été déplacés vers l'avant. Ces modifications n'ont pas eu l'effet requis, et une deuxième série de changements a été apportée. Cette fois, les ailes étaient décalées et l'aile inférieure était réduite en envergure, mais encore une fois, les changements étaient inefficaces. Les travaux sur le HD-28 ont pris fin en 1929.

Bien que le HD-28 n'ait pas été un succès, Aichi a tiré de précieuses leçons de sa conception et la méthode de construction de base a été utilisée sur les AB-5 et AB-6.

Moteur : Lorraine-Dietrich 18-III dix-huit cylindres type W refroidi par eau
Puissance: 650-710hp
Équipage : 3
Portée: 49ft 2.5in
Longueur : 35 pieds 11 pouces
Hauteur : 13 pieds 8,25 pouces
Poids à vide : 5 214 lb
Poids chargé : 8 488 lb
Vitesse max : 125 mph au niveau de la mer
Vitesse de croisière : 93 mph
Taux de montée: 19min 24sec à 9 843ft
Plafond de service : 14 763 pi
Armement : Deux mitrailleuses de 7,7 mm à tir vers l'avant, une mitrailleuse de 7,7 mm à tir arrière montée de manière flexible
Charge de bombe : Deux bombes de 242 lb si le même poids de carburant a été retiré


Historique des opérations[modifier | modifier la source]

Le prototype a été achevé en février 1933 et a effectué son vol inaugural depuis le port de Nagoya. Alors qu'il avait une bonne maniabilité dans les airs, sa vitesse et ses performances au décollage et à l'atterrissage étaient décevantes, et l'avion a été modifié pour essayer d'améliorer les choses, étant équipé d'ailes révisées, de section de voilure différente et d'un bord d'attaque à pleine envergure. lattes, tandis que l'hélice à pas variable en métal à deux pales Hamilton-Standard d'origine a d'abord été remplacée par une hélice à deux pales en bois, puis par une unité à quatre pales en bois. Malgré ces changements, la conception de Kawanishi est restée supérieure et, en 1934, a été commandée en production sous le nom d'hydravion de reconnaissance de type 94 de la marine, ou Kawanishi E7K. ΐ] Α]


Historique des opérations

Les premières livraisons du He 60 devaient Kriegsmarine unités de formation en juin 1933. [4] À partir de 1934, la version de production majeure, le He 60C a commencé à être livré aux unités d'hydravions de bord de la Kriegsmarine, opérant à partir des catapultes de tous les croiseurs allemands. [5] Il a vu aussi l'action avec les forces nationalistes espagnoles pendant la guerre civile. [1]

En 1939, il fut remplacé comme avion de bord d'abord par le He 114 en service, puis peu après par l'Arado Ar 196, mais il resta en service avec plusieurs reconnaissances côtières. Staffeln (escadrons) au début de la Seconde Guerre mondiale. [6] Il avait été retiré du service de première ligne en 1940, mais est revenu à l'usage après l'invasion de l'Union soviétique par l'Allemagne en 1941, étant utilisé pour le travail de patrouille côtière dans les mers Baltique et Méditerranée. Tous les He 60 ont été retirés du service en octobre 1943. [1]


Heinkel HD 28

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HD 28
Rôle hydravion de reconnaissance
origine nationale Allemagne
Fabricant Heinkel
Premier vol 1926
Nombre construit 1

Les Heinkel HD 28 était un hydravion de reconnaissance développé en Allemagne dans les années 1920 pour être exporté au Japon. C'était un biplan conventionnel à une seule baie avec des ailes non décalées de même envergure et trois cockpits en tandem. Le fuselage était contreventé aux ailes supérieure et inférieure avec un certain nombre d'entretoises sur ses côtés, en plus des entretoises de cabane normales. Le gouvernail s'étendait au-dessous de la ligne du bas du fuselage, et il y avait un grand aileron ventral installé. Le cockpit le plus en arrière comportait un support d'anneau pour un mitrailleur.

Un seul exemplaire construit par Heinkel et fourni à Aichi en tant qu'avion modèle, étant donné la désignation Hydravion de reconnaissance triplace expérimental Aichi, pour une éventuelle production au Japon, mais a été rejetée en raison de problèmes avec le moteur et également de l'incapacité à atteindre les objectifs de performance et de réduction de poids.


Hydravion de reconnaissance triplace expérimental Aichi (HD-28) - Histoire

Photographier:

Hydravion Aichi E13A après sa reddition à Jacquinot Bay, Nouvelle-Bretagne 1945 (RNZAF Museum)

Pays d'origine:

La description:

Hydravion de reconnaissance monomoteur à deux flotteurs

Centrale électrique:

Un moteur Mitsubishi Kinsei 43 de 791 kW (1 060 ch) quatorze cylindres à deux rangées refroidi par air

Caractéristiques:

Armement:

Une mitrailleuse flexible à tir arrière de 7,7 mm (0,303 in) de type 92 pour transporter une bombe de 250 kg (551 lb) ou quatre bombes de 60 kg (132 lb) ou des grenades sous-marines

Histoire:

En 1937, la marine japonaise a cherché la conception d'un hydravion de reconnaissance à trois places, et un cahier des charges a été délivré à un certain nombre de sociétés de fabrication d'avions. L'un des modèles inscrits au concours était le E13A d'Aichi, le concepteur étant Kishiro Matsuo, le modèle ayant un moteur Mitsubishi Kinsei 43. Le prototype a été achevé à la fin de 1938 et lors des essais contre le E12A1 produit par Nakajima, le E13A s'est avéré être le meilleur des modèles malgré sa taille et son poids plus importants, et était plus stable et maniable.

Les tests des conceptions ont indiqué que la conception d'Aichi offrait les meilleures performances, et le type a été mis en production en décembre 1940 sous le nom d'hydravion de reconnaissance de type O de la marine, modèle 1, plus tard modèle 11. Les avions ont été produits par Aichi Tokei Denki KK (133), qui a ensuite été chargé de se concentrer sur la production des bombardiers porteurs D3A et D4Y, et le reste de la production a été confié à Dai-Juichi Kaigun Kokusho (48 ans) et à Kyushu Hikoki KK (1 237). L'E13A a reçu le nom Allied ‘Jacques” à des fins d'enregistrement.

Le type a été largement utilisé tout au long de la campagne du Pacifique et, en plus des opérations de reconnaissance, a été utilisé pour le sauvetage aérien et maritime, le transport d'état-major, l'attaque maritime et, éventuellement, les missions kamikazes. Il était régulièrement exploité à partir de cuirassés, de croiseurs et d'hydravions de la marine japonaise, ainsi que de bases côtières. Il a parfois été utilisé pour des missions de bombardement et un couple a effectué des missions de reconnaissance lors d'opérations contre les îles hawaïennes le 7 décembre 1941.

Ses débuts au combat ont eu lieu à la fin de 1941 lorsque, opérant à partir de croiseurs et d'hydravions, des exemplaires ont attaqué le chemin de fer de Canton à Hankow en Chine et des patrouilles anti-navire. Comme de nombreux avions japonais, il souffrait d'un manque de protection de l'équipage et d'un armement défensif limité, mais il réussissait très bien lors de longues missions de reconnaissance en patrouille, avec une autonomie maximale pouvant atteindre 15 heures. Lorsque l'opposition aérienne alliée était limitée, elle était utilisée dans le rôle de bombardement et, à l'occasion, pour le sauvetage aérien et maritime, le transport de personnel, les attaques maritimes et, plus tard dans la guerre, les attaques kamikazes.

Deux autres modèles ont été produits, le modèle E13A1a 11A, avec un équipement radio amélioré, et le modèle E13A1b 11B, qui était équipé d'un radar air-sol. Une modification sur le terrain a été l'installation d'un canon de 20 mm Type 99 Modèle 1 monté de manière flexible dans une position ventrale pour une utilisation contre l'expédition.

Le type a été exploité à partir de bases côtières en Nouvelle-Guinée et quelques épaves ont été laissées par les forces japonaises en retraite. Des exemples d'épaves ont été localisés à Kavieng, Sohanbo Chand et Jacquinot Bay, et une qui a été rendue à Kokopo à la base d'hydravions japonais de Rabaul a ensuite été transportée à Jacquinot Bay par un pilote de la Royal New Zealand Air Force. Les plans à l'époque étaient de l'expédier en Nouvelle-Zélande en tant que pièce de musée, mais il a été abandonné et n'a pas été récupéré en Nouvelle-Zélande en raison du manque d'espace d'expédition. Il a été enregistré qu'un exemplaire du 954th Kokutai a été abattu près de Wesselklap le 10 mai 1943.

Un événement inhabituel lié à un E13A impliquait le navire de pêche en bois converti de 36,8 mètres (301 tonnes) qui avait été réquisitionné par la Marine royale australienne comme HMAS Patricia Cam. Ce navire avait été obtenu pour le déminage et avait été équipé d'un canon Oerlikon, de deux mitrailleuses Vickers et d'un canon Browning. Cependant, il a été utilisé pour transporter des magasins et des passagers vers de petites communautés, des avant-postes militaires, des missions périphériques et des observateurs côtiers le long de l'extrémité supérieure de l'Australie. Il avait un effectif de deux officiers et 17 hommes.

Le 22 janvier 1943, le navire se dirigeait de la mission Millingimby vers l'île Elcho. À 13h30 ce jour-là, un Aichi E13A du 734th Kokutai a attaqué le navire, larguant une bombe qui a touché le navire au milieu du navire, le coulant en une minute. La plupart des membres de l'équipage se sont échappés dans l'eau où l'avion a largué une autre bombe sur eux, puis a mitraillé les survivants. L'avion a ensuite atterri et capturé le révérend Leonard Kentish du district de mission méthodiste du nord de l'Australie et est retourné à sa base de Dobo sur les îles Aru à 500 km (310 miles) au nord de la terre d'Arnhem. Le révérend Kentish fut interrogé par les Japonais, puis exécuté et enterré le 5 février 1943. En 1946, les auteurs de ce crime furent jugés, l'un étant exécuté et les deux autres condamnés à la perpétuité. On pense que c'est le seul prisonnier fait par les forces japonaises dans les eaux continentales pendant la Seconde Guerre mondiale.


Hydravion de reconnaissance triplace expérimental Aichi (HD-28) - Histoire

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L'importance de ces dates peut se rapporter aux activités de l'équipage ou de l'unité, plutôt que de l'avion, comme on peut le voir ci-dessous : Le 29/9/39 un Do.18, K6+RK, de 2./Ku.Fl Le .Gr.506 était engagé dans un combat avec un Hudson, N7250 du 224 Squadron, au-dessus de la mer du Nord. L'équipage du Hudson croyait avoir tué le mitrailleur avant du Dornier pendant le combat, mais en fait personne n'a été blessé et l'hydravion a réussi à s'échapper avec seulement des dommages mineurs de cinq balles.

Le 29/11/39 fut une mauvaise journée pour le Ku.Fl.Gr.406 (la nouvelle désignation du Ku.Fl.Gr.506) fusionné, lorsque cinq des Do.18 de l'unité furent perdus lors de sorties minières. Il y a également eu un engagement non concluant entre un Saro London du 240 Squadron avec un Do.18, peut-être 6K+FH de 1./Ku.Fl.Gr.406, où les deux avions sont rentrés sains et saufs à la base.

Le 04/11/40, deux jours après l'invasion de la Norvège, deux chasseurs Blenheim du 254e Escadron lors d'une attaque de mitraillage au-dessus du Hardangerfjord, ont rencontré un Do.18, K6+AH, de 1./406 dans les airs à 17h40. Le Dornier a réussi à infliger des dégâts aux deux Blenheim, les forçant à interrompre l'attaque - le bateau volant ne subissant que 6% de dégâts.


ات

اچ‌ایی ۵۱ای عنوان لی از هاینکل اچ‌ایی ۴۹ که توسط ادران گونتر طراحی شده بود, با سفارش نیروی هوایی آلمان (فعالیت مخفی با توجه به محدودیتهای قرارداد ورسای) در ماه مه سال 1933 با عنوان هواپیمای آموزشی برای مخفی نگاه داشتن برنامه آلمان در توسعه نیروی هوایی خود [1] نخستین پروازش را انجام داد و سال بعد ارد لید شد. اچ‌ایی ای بخش ال‌ها، ارابه رادیاتور با لف مقداری تفاوت داشت. [۱] این امر اچ‌ایی ا از ل ایی لمان ل این نیرو تبدیل کرد. [۲]

ا اگرد ا احی دم ام لزی ا پارچه ای ز ب‌ام‌و شونده با ایعات لسل هماهنگ ازی ا الیبر ارابه‌های این هواگرد ابت اتاقک لبان بال بالایی [۱] باز بود. اازه ال‌های اوت ال بالایی اندکی لوتر از ال پایینی بود. [۱]

این هواپیما ایگزینی آرادو طراحی اما همزمان با آرادو استفاده قرار گرفت. اولیه اچ‌ایی لافاصله از ورود به خدمت ا توجه به ضعف ان عملکرد در مقابل آر ۶۸ [۲] اسب می‌آمد، از همین رو تنها از ل ادامه اچ‌ایی ان نمونه بهبود یافته شامل ل (اچ‌ایی ۵۱بی-۲) ا ابزار شناوری آلومینیومی برای استفاده نیروی دریایی نیز می‌شد، [۳] معرفی گردید. این مدل استحکام از دو سیم برای ارابه استفاده محفظه لیتری جداشونده زیر هواپیما تعبیه شد. [۲] از این لید . ایت ۱۰۰ فروند اچ‌ایی که در طول اخلی اسپانیا با اتصال حداکثر ۶ کیلوگرمی به زیر هواپیما ان هواگرد تهاجمی طراحی گردید، تولید شد

اه اوت شش اچ‌ایی ا است ژنرال فرانکو از آدولف هیتلر، [۲] ای ال اسپانیا جانب لطنت طلبان ا ا ال ا ا ا ال ابتدا این جنگنده مقابل هواپیمای اله تر جمهوری خواهان ایی دست یافت و تنها در روز اول شروع به ار خود در این چهار هواپیمای دشمن س ا ا ادامه جنگ تعداد بیشتری از این هواپیما اسپانیا اعزام شد و ۱۲ فروند از مورد استفاده نیروی‌های «داوطلب» آلمانی موسوم به لژیون کرکس نیز قرار گرفت.

این برتری کوتاه مدت با ورود هواپیمای شوروی از جمله پولیکارپوف آی-۱۵ و آی-۱۶ به خلبانی «داوطلبان» [۲] به میدان‌ها جنگ به پایان رسید. [۲] بسیار الاتر هواپیمای‌های اچ‌ایی دیگر نمی‌توانست از نیروهای خودی محافظت کند. اربرد این اپیما لیات‌های شبانه تغییر کرد. ا به ناتوانی مقابله با افکن‌های سریع تر اچ‌ایی از خدمت به عنوان جنگنده کنار نهاده شده و تنها صورت هواگرد تهاجمی مورد استفاده قرار گرفت

ا ایف عنوان جنگنده، اچ‌ایی به صورت هواگرد تهاجمی اهر شد ان نیروی هوایی آلمان را طراحی لیات‌های ا ا ا از این ل اسپانیا ا حاضر شد. [۱] ا این ال اپیماهای اچ‌ایی ارسال اسپانیا ل از بین رفتند.

اچ‌ایی توانستند تا پایان داخلی اسپانیا سالم بمانند و با الحاق ا سال نیروی هوایی اسپانیا خدمت کنند.

اچ‌ایی تا سال در خط مقدم ایی آلمان نازی خدمت کرد پس از تنها به عنوان هواپیمای ستف استفاده قرار گرفت. ا این هواگرد، لمان ازی پیش از باید ب‌اف ا ارد خدمت کند.


Spécifications (hydravion K4Y1)

Données deAvion japonais, 1910-1941 [4]

Caractéristiques générales

  • Équipage: 2
  • Longueur: 9,05   m (29   pi 8   po)
  • Envergure: 10,90   m (35   pi 9   po)
  • Hauteur: 3,51   m (11   pi 6   po)
  • Surface de l'aile : 29,5   m 2 (318     pi²)
  • Poids à vide: 740   kg (1631   lb)
  • Poids brut: 990   kg (2 183   lb)
  • Centrale électrique: 1 × Gasuden Jimpu 2 sept cylindres en étoile refroidi par air, 97   kW (130   ch)
  • Vitesse maximum: 163   km/h (101   mph, 88   kn) au niveau de la mer
  • Vitesse de croisière: 93   km/h (58   mph, 50   nœuds)
  • Varier: 310   km (200   mi, 170   nmi)
  • Endurance: 3h30
  • Plafond de service : 3 460 &# 160 m (11 350 &# 160 pi)
  • Temps jusqu'à l'altitude : 29 min 20 s à 3 000 &# 160 m (9 800 &# 160 pi)

Le dernier avion porteur IJN

IJN Taihō a été conçu pour transporter 53 avions (24 A7M, 18 D4Y, 6 C6N plus 5 pièces de rechange). Seul le D4Y était prêt lorsqu'il a combattu en mer des Philippines. Étant donné que ses dimensions globales étaient approximativement les mêmes que celles du Shokakus mais que son hangar était plus petit, il transportait un petit contingent sur son pont d'envol, de sorte que la répartition entre les trois navires était essentiellement égale.

Le groupe aérien organique de l'IJN Shinano devait se composer de 18 chasseurs Mitsubishi A7M Reppū (nom de rapport allié “Sam”) (plus deux en stockage), 18 bombardiers en piqué de torpilles Aichi B7A Ryusei (“Grace”) (plus deux en stockage) et 6 avions de reconnaissance Nakajima C6N Saiun (“Myrt”) (plus un en stockage). Le reste de l'espace du hangar aurait pu contenir jusqu'à 120 avions de remplacement pour d'autres porte-avions et bases terrestres

Mitsubishi A7M Reppu

Le Mitsubishi A7M Reppu était censé remplacer l'A6M en difficulté, mais n'a jamais dépassé un programme de prototype/test. Il était prometteur mais présentait également de nombreux défauts et ne pouvait en aucun cas être considéré comme un type actif. De grosses commandes de production étaient censées avoir été passées sur la planche à dessin, mais à ce stade, les Japonais n'avaient pas de porte-avions opérationnels, donc même si la guerre avait duré encore quelques années, aucun n'aurait jamais pris la mer. Le Reppu n'est jamais entré en service principalement en raison du changement constant des spécifications auxquelles il a été soumis par le siège de l'IJNAF.

Le 6 mai 1945, le Mitsubishi A7M1, Navy Experimental 17-Shi Ko (A) Type Carrier Fighter Reppu (Hurricane) effectue son premier vol. L'avion était en cours de développement depuis 1942 en remplacement du Mitsubishi A6M, Navy Type 0 Carrier Fighter, Allied Code Name "8220Zeke". . Seuls dix de ces avions, étant donné le nom de code allié « Sam », ont été construits par Mitsubishi à Nagoya.

A7M3-J et A7M3 Model 23 : Le premier devait avoir un moteur MK9A turbocompressé avec une vitesse estimée de 403 mph à 32 810 pieds, cette hauteur étant atteinte en 15 minutes. dessins terminés en novembre 1944 et en février 1945, la maquette a été inspectée par la Marine. Le prototype devait être terminé en octobre 1945, mais la fin de la guerre l'a empêché. Ce dernier était basé sur le fuselage A7M2 et disposait d'un groupe motopropulseur MK9C n'avait pas d'ailes repliables et le pilote était équipé de pare-brise blindés et d'un réservoir de carburant arrière armé de six canons de type 99 de 20 mm à une vitesse maximale de 399 mph à 28 454 mph. 1945 et était donc encore en construction à la fin de la guerre.

Bombardier d'attaque aéronaval de la marine Tenzan “Heavenly Mountain” Model 11 – Nakajima B6N2

En 1939, la marine impériale japonaise a rédigé ses spécifications pour un bombardier-torpilleur basé sur un porte-avions pour remplacer le Nakajima B5N. Le cahier des charges émis par la marine exigeait des caractéristiques très modernes. Une vitesse maximale de 288 mph (463 km/h), une vitesse de croisière de 230 mph (370 km/h) et une autonomie de 1 000 milles marins (3335 km) sans bombe. Pour répondre à l'exigence, Nakajima a décidé d'utiliser une cellule très similaire à celle de l'avion précédent, différant principalement par ses surfaces de queue verticales. La marine avait spécifié l'utilisation du moteur radial Mitsubishi Kasei, mais Nakajima décida d'utiliser à la place son propre moteur radial Nakajima NK7A Mamoru 11 de 1 870 ch (1 870 ch) de puissance similaire entraînant une hélice de type Hamilton à quatre pales. Le premier des deux prototypes a volé au printemps 1941, mais les premiers essais en vol ont révélé un certain nombre de problèmes, notamment des vibrations et une surchauffe du moteur, mais le plus grave était celui de la stabilité directionnelle, nécessitant des surfaces arrière verticales révisées. Les derniers essais en vol effectués à bord des porte-avions Ryuho et Zuikaku à la fin de 1942, ont révélé d'autres problèmes avec le réglage du moteur et la nécessité de renforcer le crochet d'arrêt et le train d'atterrissage. Ce n'est qu'en février 1943 que le type est entré en production sous le nom de Navy Carrier Attack Bomber Tenzan Model 11, désignation de la société Nakajima B6N1, incorporant un certain nombre de raffinements à la suite d'essais en vol prolongés. Cependant, après que seulement 135 avions de production Tenzan (montagne céleste) aient été livrés, une nouvelle crise est survenue lorsque Nakajima a reçu l'ordre de mettre fin à la fabrication du moteur Mamoru et d'utiliser le moteur Mitsubishi MK4T Kasei 25 plus fiable de 1 850 ch (1 380 kW), une étape également prises pour permettre de mettre davantage l'accent sur la production des moteurs Nakajima Homare et Sakae largement utilisés.

La compagnie était maintenant obligée d'utiliser le moteur que la marine avait spécifié à l'origine, le Mitsubishi Kasei, mais heureusement l'adaptation de la cellule du B6N pour accepter ce groupe motopropulseur n'a présenté aucune difficulté majeure. L'avion résultant, qui était également la version de production majeure, portait la désignation B6N2 et ne différait du B6N1 que par l'installation du moteur Mitsubishi Kasei 25. La variante B6N2a avait la mitrailleuse à tir arrière de 7,7 mm (0,303 in) remplacée par une mitrailleuse de 13 mm (0,51 in). À la fin de la production, Nakajima avait construit un total de 1 268 B6N de toutes les versions, ce nombre comprenant deux cellules B6N2 modifiées qui avaient servi de prototypes pour un projet de B6N3 modèle 13 terrestre. Le groupe motopropulseur avait été amélioré de 1 850 ch (1 380 kW) La version Mitsubishi MK4T-C 25C du moteur Kasei et le train d'atterrissage renforcé avaient des roues plus grandes pour fonctionner à partir de pistes non préparées, mais la production n'a pas commencé avant la fin de la guerre. Attribués au nom de code allié ‘Jill’, les B6N ont été utilisés de manière intensive au cours des deux dernières années de la guerre pour des opérations de porte-avions conventionnels et, dans les dernières étapes, dans des rôles kamikazes.

Nakajima B6N2 – Nakajima a reçu l'ordre de cesser d'utiliser le moteur Mamoru et d'utiliser à la place le moteur Mitsubishi Kasei 25, résultant ainsi en le B6N2 redésigné. Bien que le Kasei 25 soit légèrement moins puissant, cela a été compensé par l'introduction d'une version moins traînante des orifices d'échappement qui a également donné un léger effet de poussée semblable à une poussée de jet.

Nakajima B6N2a – Ce type ne différait du B6N2 que par une mitrailleuse à tir arrière de calibre 13 mm (0,51 in) au lieu du type 7,7 mm (0,303 in) utilisé sur le B6N2.

Nakajima B6N3 – Deux conversions du B6N2a ont abouti aux prototypes B6N3 équipés de moteurs Mitsubishi MK4T-C Kasei 25C de 1850 ch (1380 kW) pour évaluation en tant que bombardiers terrestres.

Avion de reconnaissance Nakajima C6N Saiun

Le Nakajima C6N Saiun à trois places, dont 463 exemplaires ont été produits, était l'un des rares avions de reconnaissance de la Seconde Guerre mondiale spécialement conçus pour opérer à partir de porte-avions. Avec une vitesse maximale de 379 mph, une portée maximale de 3 300 milles et un plafond de service de 34 236 pieds, le C6N s'est avéré pratiquement à l'abri de l'interception alliée. Malheureusement pour le Japon, il n'est devenu disponible pour le service qu'au cours de la campagne des îles Mariannes à l'été 1944.

Identifiant le besoin d'un avion de reconnaissance à longue portée basé sur un porte-avions, à la suite de ses premières expériences dans la guerre du Pacifique, la marine impériale japonaise a rédigé une spécification qu'elle a délivrée à Nakajima au début de 1942 pour qu'un avion réponde à cette exigence. La combinaison de la grande vitesse, de la longue portée et de la compatibilité avec les porte-avions a posé des problèmes considérables que Nakajima a résolus en adoptant son propre moteur NK9B Homare 11 efficace de 1 820 ch (1 358 kW) et en incorporant dans la conception de l'aile des lattes de bord d'attaque et une combinaison de Volets de bord de fuite de type Fowler et fendus. Apparaissant dans une configuration externe similaire au B6N de la société, le Nakajima C6N avait un fuselage pouvant également accueillir un équipage de trois personnes, mais les surfaces inférieures et les côtés de la structure incorporaient des ports de caméra et des fenêtres d'observation.

Le premier prototype C6N1 a effectué son vol inaugural le 15 mai 1943, mais les performances décevantes du moteur Homare 11 ont conduit à 18 autres prototypes/avions de pré-production, certains testés avec le plus puissant Homare 21, avant que le type ne soit mis en production au début de 1944 comme le Navy Carrier Reconnaissance Plane Saiun (nuage peint) qui avait la désignation de compagnie Nakajima C6N1. Entrés en service à l'été 1944, ces avions ont rapidement démontré leur capacité à longue portée en gardant un œil vigilant sur la flotte américaine, et leur vitesse était assez bonne pour leur donner une immunité presque complète contre l'interception par les chasseurs alliés. Le type a joué un rôle important dans les dernières étapes de la guerre et un total de 463 avaient été construits par Nakajima lorsque la production a pris fin en août 1945. Conçu à l'origine pour la reconnaissance à grande vitesse, Nakajima&# 8217s C6N, connu des Alliés comme &# 8220Myrt, s'est avéré particulièrement performant malgré l'absence de radar embarqué. Un petit nombre de conversions de chasseurs de nuit biplaces C6N1-S de C6N1, armés de deux canons de 20 mm montés pour tirer obliquement vers l'avant et vers le haut. Au moins six C6N1 ont été convertis avec des canons inclinés de 20 mm ou 30 mm en tant que C6N1-S. Un C6N2 qui a volé avec une installation prototype d'un moteur turbocompressé Homare 24 de 1 980 chevaux (1476 kW). Le bombardier d'attaque sur porte-avions C6N1-B et le chasseur de nuit C6 3 propulsés par le moteur Homare 24 étaient projetés, mais non construits.

Cet avion remarquablement propre était un exemple de spécialisation japonaise vaincue par les circonstances. Aucune autre nation n'a construit un avion de reconnaissance spécialement conçu pour les porte-avions pendant la Seconde Guerre mondiale. et la spécification 17-Shi (printemps 1942) était très difficile. Le C6N ressemblait légèrement à un Fw 190 étiré pour accueillir un pilote, un navigateur/observateur et un opérateur radio/tireur en tandem. 8217s) avait également des ailerons et des becs tombants, et était presque entièrement consacré à six réservoirs intégrés. Le gênant Homare était magnifiquement capoté et avait des échappements d'éjection donnant une poussée. Une autre caractéristique nouvelle au Japon était la structure à peau épaisse, réduisant le nombre de pièces et le nombre de rivets de 220 000 pour un Zero à moins de 100 000. Au total, 463 de ces machines rapides ont été construites, mais le besoin du C6N1-B a été balayé par la perte de la force de transport.

Bombardier en piqué Yokosuka D4Y Suisei

Le bombardier de reconnaissance/piqué Yokosuka D4Y (“Judy”) est entré en service sur les porte-avions japonais au début de 1943 et était très rapide pour un bombardier. Initialement affecté aux unités de reconnaissance, il était destiné à remplacer le D3A, mais il était insuffisamment armé et protégé et souffrait d'une faiblesse structurelle en plongée. Comme la plupart des autres avions japonais, il a été utilisé pour des attaques kamikazes, et un D4Y a effectué la dernière attaque kamikaze de la guerre le 15 août 1945. Au total, 2 819 D4Y ont été construits.

Bien proportionné et d'apparence déterminée, le Yokosuka D4Y possédait d'excellentes performances et devait une grande partie de son concept au He 118 allemand, pour lequel le Japon a négocié les droits de fabrication en 1938. Conçu comme un bombardier d'attaque rapide basé sur un porte-avions et propulsé par un Moteur Daimler-Benz DB 600G, le D4Y1 a volé pour la première fois en décembre 1941. Les avions de reconnaissance D4Y1-C ont été commandés en production à l'usine de Nagoya d'Aichi, le premier des 660 avions étant achevé à la fin du printemps 1942. Les premiers avions de service ont été perdu lorsque le Soryu a été coulé à Midway. Nommé Suisei (comète) en service et nom de code ‘Judy’ par les Alliés, de nombreux D4Yl ont été achevés comme bombardiers en piqué, et 174 Suiseis des 1er, 2e et 3e Koku Sentais ont été embarqués dans neuf porte-avions avant la bataille des Philippines Mer. Cependant, ils ont été interceptés par des porte-avions américains et ont subi de lourdes pertes sans obtenir aucun succès. Une nouvelle version avec moteur Aichi Atsuta 32 de 1044 kW (1 400 ch) est apparue en 1944 sous le nom de D4Y2 mais, dans l'intérêt de la préservation de hautes performances, rien n'a été fait pour introduire une protection blindée pour l'équipage ou les réservoirs de carburant, et la seule amélioration de l'armement des canons consistait en l'inclusion d'un canon entraînable de 13,2 mm (0,52 in) (remplaçant le canon précédent de 7,92 mm/0,31 m) dans le cockpit arrière. Cette version a beaucoup souffert dans la bataille pour les Philippines. Des problèmes de fiabilité avec le moteur Atsuta (DB 601) ont conduit à l'adoption d'un radial Kinsei 62 dans le D4Y3, et ce moteur a été conservé dans le D4Y4 qui a été développé en 1945 comme un bombardier suicide en piqué monoplace. Au total, 2 038 D4Y de production ont été achevés.

Ces premières versions du D4Y étaient difficiles à maintenir en service car les moteurs Atsuta n'étaient pas fiables et difficiles à maintenir en service de première ligne. From the beginning some had argued that the D4Y should be powered by an air-cooled radial engine, a type Japanese engineers had experience with and trusted. The aircraft was therefore fitted with the reliable Mitsubishi MK8P Kinsei 62, a fourteen-cylinder two-row radial engine. This version was the Yokosuka D4Y3 Model 33.

Flight trials showed that performance was roughly the same as the D4Y2, the gain being easier maintenance and greater reliability. Although the new engine improved ceiling and rate of climb (over 10,000 m, and climb to 3,000 m in 4.5 minutes, instead of 9,400 m and 5 minutes), the higher fuel consumption resulted in shorter range and a slower cruise speed, while the bulky engine obstructed the forward and downward view of the pilot, hampering carrier operations. These problems were tolerated because of the increased availability of the new variant. Late production aircraft also received provisions for RATO units (Rocket Assisted Take Off) to improve take-off from smaller aircraft carriers.

B7A2 Unit: Kougeki (Attack) 5th Hikotai, 752nd Kokutai Serial: 752-03 Katori Naval Air Base, Chiba prefecture, end of April 1945.

Aichi’s B7A Ryusei torpedo bomber

Aichi’s B7A Ryusei torpedo bomber (‘Grace’) was part of the 16-Shi (1942) programme. It was intended to extend the reach of Japanese carriers and thus to minimise the problem of carrier air defence: if the Japanese fleet could outreach the US fleet, and if its aircraft could penetrate US defences, then it could strike without being struck. The Japanese consistently managed to outrange the US fleet, but the combination of effective fighter control and effective anti-aircraft fire made that outreach useless. The Ryusei was intended to replace both the standard attack aircraft: the B6N torpedo bomber and the D4Y dive bomber. Given enough engine power, an airframe stressed to dive-bomb could lift a torpedo. That was the case with both the US SB2C Helldiver (although it was not used as a torpedo bomber) and the British Barracuda (a torpedo bomber used exclusively as a dive bomber). Maneuverability was to be equal to that of a Zero (A6M) fighter, to give the Ryusei reasonable immunity from interception. Normal range was to be 1000nm (maximum 1800nm). The prototype was completed in May 1942. Note that the operational concept considerably predated Midway. Production seems to have been hampered by slow engine development, as it did not begin until April 1944.

In June 1944, IJN Taihō, the only Imperial Japanese Navy aircraft carrier then large enough to operate the B7A Ryusei in its intended role, was sunk during the Battle of the Philippine Sea before enough B7As were even available to embark. Thereafter, the B7A was relegated to operating from land bases, primarily with the Yokosuka and 752nd Air Groups. The Japanese completed only one other carrier capable of operating the B7A, IJN Shinano, but she was sunk by an American submarine. Around 110 Ryusei aircraft were completed.

US Hellcats from VF-15 flying off USS Essex attack a formation of ‘Jills’ and ‘Zeros’, 19 June 1944. (Jim Laurier © Osprey Publishing)

Philippine Sea – The End of IJN Carrier Power

The encounter in the Philippine Sea was almost exclusively a carrier battle, the fifth of the Pacific War and by far the largest ever fought. Fifteen fleet and light carriers took part on the American side and nine on the Japanese. For sheer size alone, the Battle of the Philippine Sea was the second largest naval engagement of the Pacific War, surpassed only by the Battle of Leyte Gulf fought a few months later.

In line with the planning for the seizure of the Marianas, the US Navy expected a major reaction from the Imperial Japanese Navy. As a result, the destruction of the Japanese carrier fleet was one of the operation’s primary objectives. The Japanese Navy had been hoarding its carriers for almost 20 months, and its commitment to defend the Marianas was planned to be a decisive encounter with the US Navy.

Admiral Raymond A. Spruance, commander of the US Fifth Fleet, had the primary mission of conducting the Marianas invasion (Operation Forager) and defeating any Japanese naval reaction. Spruance issued his plan on 12 May 1944: the Fifth Fleet’s mission was to capture Saipan, Tinian and Guam while being ready to ‘drive off or destroy enemy forces attempting to interfere with the movement to or the landing operations at each objective.’ To achieve this, Task Force 58 would take up position to the west of the Marianas, ready to respond to any Japanese counter-attack.

On 15 June 1944, in response to the preliminary air and naval attacks on Saipan, Tinian and Guam, the Japanese activated Operation A-Go to defend the Marianas. The Japanese First Mobile Fleet, under Vice Admiral Ozawa Jisaburo, departed the Guimaras and entered the Philippine Sea later that day, where it was spotted by an American submarine. Two days later, the fleet was again spotted, this time by the submarine Cavalla, 700 nautical miles west of Guam, and by 18 June it was within 400 nautical miles of US Task Force 58. By now, Spruance had decided to await the Japanese fleet and fight a defensive battle.

A first wave of Japanese search aircraft was launched at 4.45am on 19 June, and gained contact with Task Force 58. The first Japanese strike raid against Task Force 58 comprising 69 aircraft was launched at 8.30am US radar picked up the raid while still 125 nautical miles distant, and just after 10.20am, Task Force 58 launched all available fighters. The first Japanese attack aircraft were intercepted just over ten minutes later. Only 17 aircraft would eventually return to the Japanese carriers.

The second Japanese strike force, featuring the best-trained aviators in the First Mobile Fleet and consisting of 128 aircraft (48 ‘Zero’ fighters, 53 ‘Judy’ dive-bombers and 27 ‘Jills’ with torpedoes), left the Japanese carriers at 8.56am, and comprised the largest Japanese attack of the day. The flight was detected by US radar at 11.07am. It suffered even greater losses than the first attack wave: a mere 31 planes made it back out of the original 128.

The third attack launched at 10.00am, comprising 15 fighters, 25 ‘Zeros’ with bombs, and seven ‘Jills’ with torpedoes. From this wave, 40 out of 47 aircraft returned to the ships, chiefly because the contact location given to the aircrews turned out to be erroneous with no US ships present seven of the returning aircraft were intercepted by US fighters, however, and shot down.

A fourth Japanese attack was launched at 11.00am, comprising 30 ‘Zero’ fighters, ten ‘Zeros’ with bombs, 36 dive-bombers (27 ‘Vals’ and nine ‘Judys’) and six ‘Jills’. These 82 aircraft were directed at another non-existent contact and, after finding nothing, split into three smaller groups. The final tally was dismal: only nine returned to their carriers, with 30 of them having been shot down over Guam. Despite these heavy losses, no American ships were hit.

Some of the Japanese attack aircraft did make it through to the US ships. In Task Group 58.7, one hit was scored on the battleship USS South Dakota and near misses were recorded on two of its cruisers just before 10.50am, from Japanese aircraft in the first attack wave. Around 12.00pm, remnants of the second Japanese attack inflicted minor damage on the carriers USS Wasp and Bunker Hill.

US submarines also inflicted damage on the First Mobile Fleet. At 9.09am, the Japanese carrier Taiho was hit by a torpedo from the submarine Albacore, and at 12.22pm the submarine Cavalla torpedoed the carrier Shokaku. The latter sank just after 3.00pm with heavy loss of life. A massive explosion ripped apart the Taiho at 3.32pm, and she followed Shokaku to the bottom.

By the end of 19 June, Task Force 58 was heading west to engage the Japanese First Mobile Fleet. Morning searches the following day failed to locate the carrier force, but at 3.40pm it was finally spotted and Spruance decided to launch an all-out attack with 216 US aircraft. Once detected, the First Mobile Fleet took evasive action to the north-west in an attempt to avoid the attack. Between 6.40 and 7.10pm, the US aircraft made a series of hasty attacks on the First Mobile Fleet, striking the carrier Hiyo with a torpedo, and damaging two other carriers, two escorts and two oilers. The Hiyo sank just after 8.30pm. Shortly after, Vice Admiral Ozawa was ordered to break off action and head for Okinawa, and the following day, Spruance ordered Task Force 58 to abandon its pursuit of the First Mobile Fleet.

The Battle of the Philippine Sea was certainly a decisive encounter. In only ten days in mid-June, the Americans realized all their major objectives and the Japanese Navy suffered a major defeat. Most of its carriers escaped, but their aircraft and trained aircrews did not. This effectively meant the end of the Japanese Navy as a major threat to future American moves in the Pacific, and led directly to the desperate and ill-conceived Japanese plan to defend Leyte in October that resulted in the final destruction of the Japanese Navy.

The Battle of the Philippine Sea clearly demonstrated to key leaders in the Imperial Japanese Navy that there was no future in conventional air attacks against the US Navy. The solution was the adoption of suicide missions that would increase in ferocity until the end of the war.


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Commentaires:

  1. Gurisar

    Vous avez tort. Discutons. Envoyez-moi un courriel à PM, nous parlerons.

  2. Ignacy

    Soit dit en passant, cette idée brillante ne fait que tomber

  3. Shakadal

    Cela m'inquiète également de ce problème. Ne me dis pas où je peux trouver plus d'informations sur ce sujet?

  4. Yerachmiel

    je déteste lire



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