L'histoire

Fairey Albacores au Moyen-Orient (1 sur 3)

Fairey Albacores au Moyen-Orient (1 sur 3)


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Fairey Albacores au Moyen-Orient (1 sur 3)


Un vol de Fairey Albacores quelque part au Moyen-Orient.


Histoire[modifier | modifier la source]

Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier la source]

Le 826e Escadron a été formé au RNAS Ford dans le Sussex en tant qu'escadron de bombardiers-torpilleurs équipé de 12 biplans Fairey Albacore. Après une formation initiale, il a été placé sous le contrôle opérationnel du RAF Coastal Command, exécutant sa première mission, un bombardement de jour contre un carrefour à Nieuport, en Belgique, le 31 mai 1940. L'escadron a continué à voler un mélange de missions d'escorte de convois, attaques de jour contre des cibles terrestres et maritimes allemandes et patrouilles nocturnes contre des E-boats allemands jusqu'à ce que l'Albacore soit immobilisé le 3 juillet 1940 en raison du manque de fiabilité des moteurs Bristol Taurus de l'avion. Cela a entraîné le rééquipement temporaire de l'escadron avec l'ancien Fairey Swordfish jusqu'à ce que l'Albacore soit remis en service en août. D'août à octobre 1940, l'escadron effectua davantage de patrouilles d'escorte de convois et de raids contre les barges massées par les Allemands dans les ports de la Manche en préparation de l'opération Sealion. Le 7 octobre, l'escadron a quitté le contrôle du Coastal Command pour entreprendre plus d'entraînement en vue des opérations sur porte-avions. De mai à octobre, l'escadron a largué 55,5 tonnes de bombes et 7 tonnes de mines, escorté plus de 100 convois. Il a revendiqué deux combattants Messerschmitt Bf 109 abattus pour la perte de cinq Albacores. Α]

En novembre 1940, l'escadron a embarqué sur le porte-avions nouvellement mis en service HMS Redoutable, qui a navigué pour la Méditerranée via l'Afrique du Sud et la mer Rouge, l'escadron volant des attaques contre Massawa en Érythrée sous domination italienne en cours de route. La force de l'escadron a été complétée par deux espadons en mars 1941 pour remplacer les pertes. Le 826e Escadron participe à la bataille du cap Matapan le 28 mars 1941, endommageant le cuirassé italien Vittorio Vénétie. Β] Γ] Le 26 mai 1941, à la suite d'une attaque contre un aérodrome de Karpathos, Redoutable a été gravement endommagé par les bombardiers allemands et a été retiré des opérations pour réparation, le 826e Escadron étant détaché pour des opérations terrestres. Β]

L'escadron a ensuite été déployé lors de bombardements nocturnes sur le désert occidental à l'appui de la huitième armée, avant d'être transféré (avec le 815 escadron) à Nicosie, à Chypre, pour des opérations contre les forces navales françaises de Vichy lors de la campagne Syrie-Liban le 28 juin 1941. L'escadron est retourné en Afrique du Nord le 15 juillet et a continué à mener des bombardements nocturnes jusqu'au début de 1942, quand il est revenu au rôle de bombardier-torpilleur, opérant depuis Berka en Libye pour attaquer les convois italiens. L'escadron a continué à effectuer des missions anti-navigation et de bombardement à l'appui de l'armée pendant une grande partie du reste de 1942, ajoutant le rôle de larguer des fusées éclairantes pour éclairer les cibles des bombardiers Vickers Wellington, participant à la fois au premier et deuxième batailles d'El Alamein. Après la victoire britannique à El Alamein, l'escadron a continué à effectuer des missions anti-navigation et d'escorte de convois jusqu'à sa dissolution le 25 août 1943.

Le 826 Naval Air Squadron est réformé le 1er décembre 1943 au RNAS Lee-on-Solent équipé du bombardier-torpilleur Fairey Barracuda dans le cadre du No 9 Torpedo-Bomber-Reconnaissance (TBR) Wing. Ζ] L'escadron déployé à bord du porte-avions HMS Infatigable le 10 juin, prenant part à un raid infructueux contre le cuirassé allemand Tirpitz (opération Mascot) à Kaa Fjord dans le nord de la Norvège en juillet 1944, et se déployant à bord du HMS Redoutable pour une autre série d'attaques contre Tirpitz, Opération Goodwood, attaquant les 24 et 29 août 1944. L'Escadron fut de nouveau dissous le 13 octobre 1944. Η]

Après-guerre[modifier | modifier la source]

Canada[modifier | modifier la source]

L'escadrille se reforme le 15 août 1945, à nouveau équipée de Barracudas, avec l'intention de faire partie de l'escadre aérienne du NCSM Magnifique, un bâtiment de transport pour la Marine royale canadienne. Il s'est rééquipé de chasseurs-bombardiers Fairey Firefly en janvier 1946, mais a été dissous le 26 février 1946, en raison de retards dans l'achèvement de Magnifique signifiait que l'escadron n'était pas encore nécessaire. ⎖] L'escadron s'est reformé le 1er juin 1947 dans le cadre de la Marine royale canadienne, équipé de Fairey Fireflys, opérant à la fois de Magnifique et HCMS guerrier. Il est rééquipé d'avions anti-sous-marins Grumman TBM Avenger en juin 1950. Le 1er mai 1951, l'escadron est rebaptisé 881 Squadron (RCN), devenu plus tard VS 881.

Réforme[modifier | modifier la source]

826 Squadron reformé dans le cadre de la Fleet Air Arm en mai 1951, équipé de Firefly Mk 5 (bientôt remplacé par Firefly AS. Mk.6) dans le rôle anti-sous-marin. L'escadron a fait voler ses Firefly sur les porte-avions HMS Indomptable, Thésée et Gloire, avant de se rééquiper du nouvel avion anti-sous-marin Fairey Gannet en janvier 1955, devenant ainsi le premier escadron à exploiter le Gannet. Il a embarqué à bord du HMS Aigle mais dissous en novembre 1955. ⎖]

Hélicoptères[modifier | modifier la source]

La désignation 826 a ensuite été réactivée en 1966 à RNAS Culdrose, où l'escadron était équipé de 8 hélicoptères Westland Wessex HAS.1 et était rattaché au HMS Hermès lors d'une tournée en Méditerranée et en Extrême-Orient en 1966-1967. Il a ensuite déployé des détachements à bord des pétroliers de ravitaillement RFA Olmeda et Olna avant le déploiement à bord du HMS Aigle en 1969. L'escadron a été dissous à RNAS Culdrose le 25 mars 1970. ⎗]

Il a été réformé une sixième fois le 2 juin 1970 avec les Westland Sea Kings, servant sur le HMS Aigle, HMS tigre et HMS Rempart.

À la suite de l'invasion argentine des îles Falkland en avril 1982, l'escadre, équipée de neuf Sea King HAS.5, s'est déployée à bord Hermès dans le cadre de l'opération Corporate Task Force envoyée pour reprendre les îles. L'escadron a effectué des patrouilles anti-sous-marines et de recherche de surface autour de la force opérationnelle, attaquant sans succès un sous-marin argentin présumé dans la nuit du 1er mai, et a également sauvé des survivants du HMS. Sheffield, HMS Coventry et le Convoyeur Atlantique. Quatre Sea King ont été transférés au navire de stockage Fort Austin pour libérer de l'espace à bord Hermès le 17 mai. L'escadron a perdu deux hélicoptères pendant la guerre des Malouines, mais dans les deux cas, les équipages s'en sont sortis indemnes. ⎙]

L'escadron a continué à opérer de Hermès jusqu'en 1986. En 1991, une partie de l'escadrille est déployée au Moyen-Orient pour participer à la guerre du Golfe.

Après que les avions de l'escadron ont été réaffectés au 810 Naval Air Squadron et au 819 Naval Air Squadron, l'escadron a de nouveau été dissous en 1993.


L'espadon Fairey, le germon et le barracuda

* Le biplan était clairement un concept obsolète au début de la Seconde Guerre mondiale et il est donc quelque peu surprenant qu'un biplan, le bombardier-torpilleur britannique Fairey "Swordfish", se soit avéré être une arme très efficace. Le Swordfish est resté en service de première ligne pendant toute la guerre en Europe.

Fairey a suivi le Swordfish avec deux autres bombardiers-torpilleurs, le "Albacore" et le "Barracuda". Ni l'un ni l'autre n'a atteint l'importance de l'espadon, et en fait, l'espadon a survécu à l'albacore en service. Ce document présente un bref historique de l'espadon, du germon et du barracuda.

* Le Swordfish a débuté en 1933 en tant qu'entreprise privée de Fairey Aviation Company Limited, sous la forme de l'avion à trois places "Torpedo Spotter Reconnaissance I (TSR.I)". Le TSR.I était un biplan de construction à châssis et tissu, propulsé par un moteur radial à neuf cylindres refroidi par air Bristol Pegasus IIM de 474 kW (635 CV).

Le TSR.I effectua son premier vol en mars 1933 et fut soumis à une série de tests réussis. Malheureusement, en septembre de la même année, lors des tests de vrille, le prototype n'a pas réussi à se remettre d'une vrille à plat qui l'a entraîné dans le sol. Le pilote a pu sauter avec difficulté, mais l'avion a été détruit.

Le TSR.I avait été suffisamment prometteur pour justifier des travaux supplémentaires, et lorsque le ministère de l'Air britannique a publié la spécification "S.15/33", demandant un bombardier-torpilleur et un avion de reconnaissance embarqués, Fairey a construit un deuxième prototype, le "TSR.II", qui effectua son premier vol le 17 avril 1934. Le nouvel avion comprenait un moteur Pegasus IIIM3 amélioré (jusqu'à 515 kW / 690 CV), des modifications aérodynamiques pour améliorer la gestion de la rotation, un fuselage plus long et des ailes légèrement inclinées vers l'arrière pour compenser le fuselage plus long.

Les essais terrestres se sont bien déroulés et, en novembre 1934, le TSR.II a été équipé de flotteurs pour les essais en mer, qui ont abouti au lancement et à la récupération de la catapulte par le croiseur de bataille HMS REPULSE. Les flotteurs ont ensuite été échangés contre des roues d'atterrissage pour une évaluation finale. Le ministère de l'Air a été convenablement impressionné et a passé une commande pour trois machines de pré-production.

Le premier des trois avions de pré-production, du type désormais nommé "Swordfish", vola le 31 décembre 1935. Le dernier des trois était équipé de flotteurs pour les essais de service sur l'eau. Les trois prototypes ont été suivis d'une commande de production de 68 avions Swordfish "Mark I".

En 1938, le Swordfish avait remplacé tous les autres bombardiers torpilleurs du service Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy. Au début de la Seconde Guerre mondiale en septembre 1939, treize escadrons avaient été équipés du "Stringbag", comme on l'appelait, avec douze des escadrons en mer sur les porte-avions HMS ARK ROYAL, COURAGEOUS, EAGLE, FURIOUS et GLORIOUS.

À la fin de la guerre, il y aurait treize autres escadrons opérationnels pilotant le Swordfish. Le dernier escadron opérationnel a été créé en juin 1943 et était composé de membres de la marine néerlandaise combattant en exil. Vingt escadrons d'entraînement ont également été constitués.

La production du Swordfish a été transférée de Fairey à Blackburn Aircraft LTD au début de 1940. Blackburn a continué la production du Mark I jusqu'en 1943, lorsque le "Mark II" a été introduit, qui a été adapté pour les fusées. La production ultérieure de Mark II comportait également un moteur Pegasus 30 amélioré, avec 560 kW / 750 CV, au lieu du Pegasus IIIM3.

Le "Mark III" a ajouté une nacelle radar Mark X "Air to Surface Vessel (ASV)" entre le train d'atterrissage, ainsi que des raccords pour le train de décollage assisté par fusée (RATOG). La nacelle radar ASV signifiait que le Mark III ne pouvait pas transporter une torpille ou un autre grand magasin central. Le "Mark IV" était un Mark II avec un cockpit fermé, construit pour les opérations au Canada.

* L'espadon était, comme indiqué, un biplan à châssis et tissu avec un châssis principalement fait d'acier tubulaire. Le moteur radial propulsait une hélice métallique tripale à pas fixe, bien que le TSR.2 ait été équipé d'une hélice bipale. L'avion avait un train d'atterrissage fixe, qui pouvait être facilement remplacé par des flotteurs, et ses ailes pouvaient pivoter vers l'arrière le long du fuselage pour permettre un stockage compact à bord d'un porte-avions ou d'un croiseur.

Le Swordfish pouvait loger trois membres d'équipage : un pilote, un observateur et un radio-mitrailleur. Il était armé d'une seule mitrailleuse fixe Vickers de 7,7 millimètres (0,303 pouce) tirant vers l'avant et d'une mitrailleuse Vickers ou Lewis de 7,7 millimètres montée à l'arrière, manipulée par le radiomanmitrailleur. L'armement alternatif pour l'espadon inclus :

* Le Swordfish a vu peu d'action au cours de 1939 et les premiers mois de 1940, opérant principalement en escorte de convoi et pour la couverture navale. Sa première véritable action a eu lieu en avril 1940, lorsqu'il a servi dans les batailles navales qui ont accompagné l'invasion nazie de la Norvège.

La Norvège a été perdue, mais la marine de surface allemande a été gravement mutilée dans l'opération. Le 11 avril, le Swordfish opérant à partir du porte-avions HMS FURIOUS a lancé une attaque à la torpille contre deux destroyers dans le port de Trondheim. L'attaque était inefficace, mais c'était la première attaque de torpille aéroportée de la guerre.

Deux jours plus tard, le 13 avril, un Swordfish lancé par catapulte du HMS WARSPITE a survolé le fjord Ofot, qui a conduit à Narvik, et a repéré sept destroyers allemands pour les canons du WARSPITE. Tous les destroyers ont été coulés ou si gravement endommagés qu'ils ont dû être sabordés. Il n'y a eu aucune victime du côté britannique. L'espadon en question a également découvert un sous-marin allemand, le U-64, et l'a coulé lors d'un bombardement en piqué. C'était le premier sous-marin coulé par un avion de la FAA pendant la guerre.

Au cours des deux semaines suivantes, le Swordfish a effectué des sorties constantes dans les eaux norvégiennes, effectuant des frappes, des reconnaissances et des patrouilles anti-sous-marines dans des conditions météorologiques extrêmes. Voler par mauvais temps était particulièrement désagréable car le Stringbag n'avait pas de cockpit fermé.

Dans le même temps, Swordfish attaché au Coastal Command de la Royal Air Force (RAF) opérait depuis le Royaume-Uni dans le cadre de missions de pose de mines contre les ports allemands. Le mois suivant, la « Blitzkrieg » nazi contre les Pays-Bas et la France a forcé les Britanniques à faire appel à toutes les ressources dont ils disposaient pour éviter le désastre. Quatre escadrons de Swordfish au total étaient attachés au Coastal Command et affectés à toutes les tâches pour lesquelles ils étaient capables : pose de mines, bombardement de cibles navales et terrestres, repérage et reconnaissance.

L'espadon opérant à partir du sud de la France a participé à des raids de bombardement contre des cibles italiennes en juin, lorsque l'Italie a déclaré la guerre aux Français et aux Britanniques. Un certain nombre d'espadons ont quitté la France et se sont finalement retrouvés sur l'île de Malte, où ils ont réussi à harceler les navires de l'Axe pendant la bataille pour l'Afrique du Nord.

Lorsque la France est tombée en juillet, les Britanniques ont pris des mesures impitoyables pour empêcher que les moyens militaires français ne soient utilisés contre eux, frappant et démolissant la flotte française à quai dans le port d'Oran, en Algérie. Douze Swordfish du porte-avions HMS ARK ROYAL ont lancé une attaque à la torpille sur le croiseur de bataille DUNKERQUE, le mettant hors de combat.

Le mois suivant, le 22 août, trois Swordfish opérant depuis la terre ferme ont attaqué des navires de guerre italiens stationnés dans le port de Bomba Bay, en Libye, détruisant deux sous-marins, un sous-marin annexe et un destroyer. Les assaillants ont coulé quatre navires avec seulement trois torpilles, car le destroyer n'a pas été touché directement mais a explosé lorsque son annexe a explosé. Le succès de ces attaques contre les navires dans le port a conduit les Britanniques à envisager une opération beaucoup plus agressive contre la marine italienne : une attaque de torpilleurs contre la flotte italienne à Tarente, leurs principales bases sur le continent italien.

* Une attaque contre Tarente avait en effet été envisagée en 1938, alors que la guerre devenait inévitable. En 1940, les plans de grève sont dépoussiérés et mis à jour.

La principale flotte italienne se composait de six cuirassés, dont deux de la nouvelle classe LITTORIO et quatre des classes CAVOUR et DULIO récemment reconstruites, ainsi que cinq croiseurs et vingt destroyers, tous basés à Tarente. Attaquer la flotte italienne à l'ancre exigeait des renseignements et des reconnaissances de haute qualité et à jour, non seulement pour déterminer quels navires étaient présents, mais aussi pour connaître leurs positions. La force de frappe britannique devrait également se déplacer silencieusement pour obtenir la surprise.

Le plan spécifiait une attaque de nuit pour réduire les pertes, et les équipages de Swordfish ont donc été soumis à un programme d'entraînement rigoureux pour le vol de nuit et le combat. La mission était prévue pour le 21 octobre 1940, mais a été reportée au 11 novembre en raison d'autres engagements navals. Quelques jours avant la mission, le porte-avions EAGLE a rencontré des problèmes avec ses systèmes de carburant. Plusieurs de ses Swordfish ont été transférés sur le porte-avions ILLUSTRIOUS, qui a ensuite appareillé d'Alexandrie, en Égypte.

La reconnaissance aérienne du matin du 11 novembre a indiqué que cinq cuirassés italiens se trouvaient dans le port de Tarente, avec trois croiseurs à quai protégés par des filets anti-sous-marins. Le sixième cuirassé a été vu entrer dans le port plus tard dans la journée. À 20h00 ce soir-là, l'ILLUSTRIOUS et ses escortes étaient en position, à environ 270 kilomètres (170 miles) du port. Douze espadons ont été équipés pour la première vague de l'attaque : six portaient des torpilles, quatre portaient des bombes et deux portaient une combinaison de bombes et de fusées éclairantes. Les mitrailleurs arrière étaient laissés pour compte, puisque la position arrière était occupée par un réservoir de carburant supplémentaire.

Le premier Swordfish a décollé à 8h35, et à 9h00, ils étaient tous en l'air et en route. Juste avant 23h00, les deux lance-fusées se séparent de la formation. L'un a placé une ligne de fusées éclairantes au-dessus du port à 2 300 mètres (7 500 pieds), puis a bombardé un dépôt de stockage de pétrole. L'avion d'attaque a attaqué en deux groupes. L'avion du chef de vol a été touché par la flak et s'est écrasé, mais plusieurs coups ont été touchés sur plusieurs des cuirassés.

Entre-temps, une deuxième vague avait pris l'air environ une demi-heure après la première. La deuxième vague se composait de cinq avions armés de torpilles, deux armés de bombes et deux armés de fusées éclairantes et de bombes. L'un a dû rebrousser chemin à cause d'un problème technique, mais les huit autres sont arrivés vers minuit et ont répété la performance de la première vague, projetant des torpilles sur les cuirassés assis sous l'éclat des fusées éclairantes. Un autre espadon a été perdu contre la flak.

Tous les avions, à l'exception des deux qui avaient été abattus, étaient de retour à bord de l'ILLUSTRIOUS avant 3 heures du matin ce matin-là. Des reconnaissances aériennes effectuées deux jours plus tard ont indiqué qu'un cuirassé de classe CAVOUR et un cuirassé de classe DULIO étaient lourdement endommagés et échoués un cuirassé LITTORIO gravement endommagé deux croiseurs et deux destroyers gravement endommagés et deux navires auxiliaires coulés.

Ce fut une action brillante, infligeant des dégâts massifs à la flotte italienne avec des pertes minimes pour les Britanniques. Les Italiens ont retiré leur flotte vers le nord, la retirant effectivement du plateau de jeu. Le raid réussi sur Tarente a suggéré aux planificateurs japonais qu'ils pourraient peut-être imiter les mêmes tactiques à leurs propres fins.

* Le Swordfish a connu d'autres actions en Méditerranée et au Moyen-Orient jusqu'au printemps 1941, mais le prochain rôle brillant de l'avion a été d'aider à couler le cuirassé allemand BISMARCK. Le 23 mai 1941, le BISMARCK a été observé en train de naviguer vers le sud à travers l'espace entre le Groenland et l'Islande. Des éléments de la flotte britannique sont sortis pour l'intercepter.

Le 24 mai, le nouveau porte-avions VICTORIOUS a lancé neuf Swordfish à 22h00 du soir, mais les conditions météorologiques étaient mauvaises et les bombardiers torpilleurs n'ont marqué qu'un seul coup. Le BISMARCK s'est échappé, pour être à nouveau repéré par un hydravion Catalina du RAF Coastal Command Consolidated le 26 mai.

Quinze Swordfish furent lancés par le porte-avions ARK ROYAL ce jour-là, mais attaquèrent par erreur le croiseur britannique SHEFFIELD.Heureusement, une autre erreur compensait la première : les torpilles des avions étaient armées de détonateurs magnétiques, qui étaient désespérément peu fiables, et le SHEFFIELD, manœuvrant sauvagement dans une mer agitée, s'en sortait indemne.

L'heure n'est pas aux récriminations et le fiasco s'avère précieux. En fin de journée, quinze Swordfish ont été lancés dans une tempête, emportant des torpilles armées de détonateurs de contact plus fiables. Ils ont marqué deux coups sur le cuirassé allemand : l'un n'a causé aucun dommage, mais l'autre a heurté le navire dans son appareil à gouverner, le forçant à tourner en rond. Aucun des avions n'a été perdu dans l'attaque, bien qu'un officier allemand ait déclaré: "C'était incroyable de voir des avions aussi obsolètes avoir le culot d'attaquer une montagne crachant du feu comme le BISMARCK." Le BISMARCK a été envoyé au fond par Royal Tirs d'obus de la marine le lendemain.

À ce moment-là, Hitler avait jugé sa propre flotte de surface insuffisante pour tenir tête à la Royal Navy et l'avait déployée avec prudence, sous beaucoup de protection. Lorsque les cuirassés allemands SCHARNHORST, GNEISENAU et PRINZ EUGEN ont quitté le port français de Brest le 12 février 1942, se dirigeant vers les ports d'Europe du Nord où ils seraient moins vulnérables aux attaques aériennes, six Swordfish ont attaqué et ont tous été abattus par des chasseurs de couverture. Sur les 18 membres d'équipage, seuls cinq ont survécu. Le capitaine de corvette Esmonde, qui a mené l'attaque, a reçu à titre posthume la Croix de Victoria.

Le Swordfish n'a plus jamais été utilisé comme bombardier-torpilleur. Cependant, il avait déjà été et continuerait d'être utilisé dans un autre rôle contre l'arme principale d'Hitler dans la bataille de l'Atlantique : le sous-marin.

* Le Swordfish avait été équipé d'un radar ASV dès octobre 1940, pour l'aider à traquer les sous-marins allemands croisant en surface. Deux mois plus tard, le 21 décembre 1941, un Swordfish opérant depuis Gibraltar fut le premier avion à couler un sous-marin de nuit. Un an et demi plus tard, le 23 mai 1943, un Swordfish a été le premier avion à prouver l'efficacité des roquettes dans la guerre anti-sous-marine lorsqu'un Stringbag a coulé le U-752 au large des côtes irlandaises, même si le sous-marin a mis en place un défense solide avec ses quadruples canons pare-balles de 20 millimètres.

Mai 1943 marque un tournant dans la bataille de l'Atlantique. L'espadon était l'une des nombreuses armes qui ont infligé suffisamment de pertes à la force sous-marine allemande pour enfin donner aux Alliés le dessus dans la bataille pour les voies maritimes. Le Swordfish était relativement facile à faire décoller de minuscules porte-avions d'escorte et pouvait donc couvrir les convois du début à la fin. Le Swordfish s'est avéré particulièrement efficace pour escorter les convois de Mourmansk vers la Russie à travers les eaux glaciales de l'Arctique.

En août 1944, les Swordfish II opérant à partir des porte-avions d'escorte VINDEX et STRIKER dans le cadre du convoi de Mourmansk JW.59 ont affronté une meute de neuf sous-marins qui tentaient d'attaquer le convoi. Un sous-marin a été coulé, un autre endommagé, la défense était si énergique qu'aucun des navires du convoi n'a été coulé. Lorsque les porte-avions ont escorté un convoi de retour de Russie, aucun sous-marin n'a tenté de l'attaquer. Swordfish serait crédité du naufrage de 12 sous-marins en tout.

* Le dernier Swordfish fut livré en août 1944. Fairey en avait construit 692 et Blackburn 1 699, pour un total de 2 391. Le dernier escadron opérationnel a été dissous le 21 mai 1945, peu après la chute de l'Allemagne, et le dernier escadron d'entraînement a été dissous à l'été 1946. Malgré son apparence obsolète, le Stringbag s'était avéré une excellente arme, même si son utilité aurait été beaucoup plus limité s'il avait déjà fait face à une opposition significative de combattants.

L'espadon est aujourd'hui représenté par une poignée de pièces de musée et trois exemplaires volants, dont deux au Royaume-Uni et un au Canada. Quiconque trouverait aujourd'hui une cellule d'espadon abandonnée aurait en effet un prix sur les mains.

* Les travaux sur un successeur du Swordfish ont commencé en 1936 lorsque le ministère de l'Air britannique a publié la spécification "S.41/36" pour un bombardier-torpilleur amélioré. La proposition de Fairey a été acceptée "hors de la planche à dessin", le ministère de l'Air commandant deux prototypes et 98 articles de production du "Albacore", comme il était nommé, le 12 décembre 1938.

Le premier prototype effectua son vol initial le 12 décembre 1938, et le type entra en production en 1939. La configuration globale de l'Albacore était très proche de celle du Swordfish. L'Albacore était un biplan à trois places, avec train d'atterrissage fixe "taildragger" et trois membres d'équipage composé d'un pilote, d'un navigateur et d'un opérateur radio / mitrailleur arrière. Il ressemblait même à l'espadon en adoptant le même schéma d'aile repliable à l'arrière.

Il différait, cependant, en étant plus grand, avec un poids à vide de plus de la moitié de celui de l'espadon, avec un moteur radial Bristol Taurus 14 cylindres à deux rangées refroidi par air plus puissant entraînant une hélice à trois pales à pas variable. . La production initiale était équipée d'un moteur Taurus II fournissant 794 kW (1 065 CV), tandis que la production ultérieure comprenait le Taurus XII de 843 kW (1 130 CV). La vitesse était progressivement meilleure que celle de l'espadon, tandis que le plafond et la portée étaient presque doublés.

Il présentait également des subtilités telles qu'un cockpit fermé avec chauffage du cockpit, un essuie-glace et un canot d'urgence à déploiement automatique. L'armement des canons consistait en une seule mitrailleuse fixe de 7,7 millimètres (0,303 calibre) montée dans l'aile droite, ainsi que des mitrailleuses Vickers K de 7,7 millimètres tirant vers l'arrière sur un support flexible dans le cockpit arrière. Les magasins externes se composaient d'une seule torpille de 730 kilogrammes (1 610 livres) sur la ligne centrale ou de six bombes de 113 kilogrammes (250 livres) sous les ailes ou de quatre bombes de 227 kilogrammes (500 livres) sous les ailes.

Bien que l'un des prototypes d'Albacore ait été testé avec des flotteurs en 1940, les essais n'ont pas été couronnés de succès et l'Albacore n'a jamais servi opérationnellement avec des flotteurs. Malgré le fait que l'Albacore était nettement plus moderne en apparence que le Swordfish, l'évaluation initiale en service du type a indiqué que ses commandes étaient très lourdes et que son comportement au décrochage laissait à désirer, bien qu'il soit stable en piqué et stable. en largages de torpilles. Le cockpit fermé ne s'est pas non plus avéré aussi avantageux qu'on aurait pu s'y attendre, car le cockpit avant était une "boîte chaude" même par temps ensoleillé, tandis que le cockpit arrière était venteux et froid. Il est encore difficile de croire que le cockpit fermé n'était pas supérieur au cockpit ouvert du Swordfish, en particulier pour les opérations hivernales. De plus, certaines sources affirment que les pilotes en service trouvaient qu'il était agréable de voler, ce qui suggère que les problèmes de maniement ont été résolus.

Les germons ont quand même été sortis de la chaîne de production, avec un total de 800 construits en tout, y compris les deux prototypes, tous fabriqués à l'usine Fairey de Hayes. Le type a atteint le service opérationnel en mars 1940 et opérait initialement à partir de bases terrestres. Les Albacores ont effectué leur première action de combat le 31 mai 1940, attaquant des E-boats allemands en mer du Nord et frappant des cibles au sol en Belgique. À la fin de l'année, l'Albacore s'envole de porte-avions et effectue ses premiers bombardements à la torpille lors de la bataille du cap Matapan, au large des côtes grecques, en mars 1941, au cours de laquelle la Royal Navy prend le dessus sur l'italien. flotte et l'a gravement ensanglanté. Albacores off le HMS FORMIDABLE a effectué des attaques sur le cuirassé italien VITTORIO VENETO pendant la bataille.

L'Albacore a atteint son apogée à la mi-1942, le type équipant 15 escadrons de la FAA et servant dans toutes les zones de guerre dans lesquelles la Royal Navy était sérieusement impliquée. Les Albacores ont participé à l'OPÉRATION TORCH, l'invasion de l'Afrique du Nord, en novembre 1942, volant des patrouilles océaniques et attaquant des cibles côtières. Apparemment, au moins certains d'entre eux ont reçu des marques américaines pour l'opération. Le type a été généralement retiré du service en 1943, pour être remplacé par le Fairey Barracuda plus moderne et, dans une moindre mesure, le Grumman Avenger.

Bien que les sources modernes aient tendance à être hostiles à l'Albacore, sa courte durée de vie pourrait être simplement due au fait qu'un avion de combat biplan était une idée dont le temps était généralement révolu, même si l'Espadon a pu continuer au combat car il avait trouvé un créneau efficace dans l'escorte de convois. Les FAA Albacores sont restés en service dans les escadrons de deuxième ligne en Afrique et au Moyen-Orient pour le reste de la guerre. Certains germons ont été obtenus par ou transmis à la Royal Air Force et à la Royal Canadian Air Force, et ont effectué des actions au-dessus de la Manche lors de l'invasion de la Normandie au printemps 1944. Au moins un germon survit, au musée de la FAA à Ilchester au Royaume-Uni.

* À la fin des années 1930, le concept d'un bombardier-torpilleur biplan devenait clairement en retard, et en réponse à la spécification du ministère de l'Air britannique "S.24/37", Fairey a soumis un design pour un bombardier-torpilleur monoplan. Bien que six sociétés différentes aient soumis des conceptions pour répondre aux spécifications, Fairey a remporté le prix en juillet 1938, recevant une commande pour deux prototypes.

Le premier prototype du "Barracuda", comme le type a été nommé, a effectué son vol initial le 7 décembre 1940, avec le deuxième vol le 29 juin 1941. Bien que les performances étaient bien supérieures à celles de l'espadon et du germon, le programme avançait lentement, en partie à cause à des changements répétés dans les priorités de production forcés par les pressions de la guerre. Les premières livraisons du "Barracuda Mark I" de production n'ont eu lieu qu'au début de 1942 et il n'est entré en service opérationnel que beaucoup plus tard dans l'année. C'était toujours le premier bombardier-torpilleur monoplan opérationnel de la FAA.

Le Barracuda Mark I était un monoplan à aile haute avec un train d'atterrissage "taildragger", le train principal se rétractant vers l'extérieur dans l'aile et le train arrière étant fixe. Il était de construction entièrement métallique, à l'exception de certaines surfaces de contrôle recouvertes de tissu. Il y avait un crochet d'arrêt de style joug devant la roue de queue. Les trois membres d'équipage - toujours constitués d'un pilote, d'un navigateur et d'un opérateur radio / mitrailleur arrière - étaient assis dans un auvent de style "serre". Il y avait deux fenêtres de chaque côté du fuselage, une directement sous le milieu de l'aile et une au bord de fuite de l'aile. Des sièges inférieurs auxiliaires ont été fournis pour permettre l'utilisation des fenêtres pour l'observation.

L'aile comportait de grands volets "Fairey-Youngman" suspendus, les volets servant également de freins de plongée. Les ailes repliées. On ne sait pas ce qu'était l'agencement de pliage, bien qu'il y avait des poignées coulissantes sous l'aile extérieure pour aider l'équipage de pont à effectuer le pliage. La configuration de la queue du prototype initial était conventionnelle, mais l'interférence des volets dans certaines conditions a conduit à déplacer l'empennage horizontal près du sommet de la dérive. L'empennage comportait des renforts de jambe de force, ajoutés lorsque l'empennage était relevé.

Bien que l'avion ait été conçu à l'origine pour utiliser un moteur Rolls-Royce 24 cylindres en ligne "X" ou "Vulture" refroidi à l'eau avec 895 kW (1 200 CV), ce programme de développement de moteur a été abandonné, et le Barracuda Mark I était propulsé par un Rolls- Royce Merlin 30 12 cylindres en ligne refroidi par eau avec 969 kW (1 300 CV) et entraînant une hélice tripale à pas variable Rotol (Rolls-Bristol). Le changement de moteur était une autre raison des retards dans le programme.

Malheureusement, le Mark I avait souffert d'un gain de poids excessif par rapport à la conception d'origine et manquait de puissance. Seulement 30 Mark I ont été construits avant que la production ne passe au "Barracuda Mark II", qui était généralement identique au Mark I, à l'exception de l'ajustement d'un moteur Merlin 32 beaucoup plus puissant, avec 1 223 kW (1 640 CV), entraînant une variable Rotol à quatre pales. pas d'hélice. Le Mark II deviendrait le principal modèle de production.

L'armement défensif du Barracuda consistait en deux mitrailleuses de 7,7 millimètres (calibre 0,303) sur un double support flexible à l'arrière du cockpit. Les magasins offensifs pourraient être transportés sur la ligne centrale et sous un pylône sous chaque aile extérieure. Les charges de guerre offensives possibles comprenaient une seule torpille de 735 kilogrammes (1 620 livres) transportée sur la ligne centrale, ou une charge équivalente de bombes, de grenades sous-marines, de mines, de fusées éclairantes et de marqueurs fumigènes, et de bouées acoustiques.

Les illustrations détaillées du Mark II présentent également des magasins tels qu'un treuil de remorquage de cible, ainsi que des équipements de sauvetage air-mer (ASR), avec des distributeurs de radeaux de sauvetage gonflables sous les ailes. On ne sait pas si le Barracuda a déjà été officiellement utilisé comme remorqueur cible ou pour le rôle d'ASR, bien qu'il subsiste une photo d'un Mark II transportant un canot de sauvetage sur la ligne centrale dans un ajustement strictement expérimental. La coproduction du Barracuda a été organisée à Blackburn, Boulton Paul et Westland, mais Westland n'en a construit qu'une petite poignée avant que la société ne soit redirigée vers d'autres productions d'avions. Un total de 1 688 Barracuda Mark II a été construit par le pool de production.

* Le Barracuda est entré en service officiel auprès de la FAA avec l'escadron numéro 827 le 10 janvier 1943. En janvier 1944, il y avait un total de 12 escadrons de Barracuda. Le type a effectué une action particulièrement importante le 3 avril 1944, avec 42 bombardements en piqué du cuirassé allemand TIRPITZ et lui infligeant de graves dommages. Ils sont revenus au cours des prochains mois pour infliger plus. À ce printemps, les Barracudas étaient également en service dans le Pacifique, effectuant leur première attaque contre des cibles japonaises à Sabang à Sumatra le 19 avril 1944.

* Le "Barracuda Mark III" était essentiellement un Mark II équipé d'un radar centimétrique ASV.X dans un radôme blister sous le fuselage arrière. (Certaines images de Mark II semblent suggérer qu'au moins quelques-uns étaient équipés du radar ASV.II à ondes longues plus ancien et moins efficace, avec une antenne de réception "en arête de poisson" de style Yagi au-dessus de chaque aile, bien qu'il puisse s'agir en fait d'une sorte de radar Le premier prototype Mark III, reconstruit à partir d'un Mark II, a effectué son vol initial en 1943, la production du Mark III commençant au début de 1944. Le Mark II est resté en production en parallèle. Un total de 852 Marks III a été construit par Fairey et Boulton Paul. Il a été utilisé sur les porte-avions d'escorte pour le service anti-sous-marin, effectuant des décollages avec RATOG.

Les plans pour un Mark IV ont échoué, et donc la dernière variante de production était le "Barracuda Mark V". Même avec le Merlin 32 amélioré, le Mark II/III était toujours considéré comme sous-alimenté, et les ingénieurs de Fairey se sont donc tournés vers le nouveau moteur Rolls Royce Griffon vee-12 refroidi par eau. Cependant, le développement d'un Barracuda propulsé par Griffon s'est allongé, avec le premier prototype, un Mark II modifié, effectuant son vol initial le 16 novembre 1944, alors que la guerre en Europe approchait clairement de sa phase finale.

Le Barracuda Mark V comportait un moteur Griffon 37 fournissant 1 514 kW (2 030 CV) et une capacité de carburant accrue, ainsi qu'une aile avec une envergure accrue et des extrémités d'ailes carrées pour supporter le poids plus important, et un aileron plus grand pour compenser l'augmentation du couple du moteur Griffon. L'équipage a été réduit à deux, et les canons Vickers à tir vers l'arrière ont été supprimés, avec une seule mitrailleuse Browning fixe de 12,7 millimètres (0,50 calibre) à leur place.

Seulement 30 Mark V ont été achevés avant que la fin de la guerre dans le Pacifique ne conduise à la fin de la production de Barracuda. Les Mark V ont servi dans des rôles d'entraînement jusqu'en 1950. La plupart des escadrons Mark II/III ont été dissous après la fin de la guerre, mais certains Mark II/III sont restés en service comme hacks et autres jusqu'au début des années 1950. Le Barracuda semble avoir été un avion assez honorable, bien qu'il reste obscur par rapport à son contemporain beaucoup plus célèbre, le Grumman Avenger. Il serait intéressant de trouver une comparaison entre les deux types par un pilote qui les avait tous deux pilotés en service FAA. Apparemment, aucun n'a survécu, bien qu'un groupe d'intérêt récupère des morceaux d'épaves dans l'espoir d'assembler un objet d'exposition statique.

* À la fin de la guerre, Fairey développa également un bombardier-torpilleur et bombardier en piqué plus gros et plus redoutable, le "Spearfish". Il a été conçu en réponse à la spécification "0.5/43" en remplacement du Barracuda, et le premier prototype a effectué son vol initial le 5 juillet 1945.

Le Spearfish était un monoplan à aile centrale, avec deux membres d'équipage dans une verrière de serre, propulsé par un moteur radial à deux rangées de 18 cylindres Bristol Centaurus 57, avec 1 928 kW (2 585 CV) et entraînant une hélice à cinq pales à pas variable Rotol . C'était un "taildragger", avec tous les trains d'atterrissage rétractables et le train principal se rétractant vers l'extérieur dans les ailes. Les ailes comportaient un repliage hydraulique.

Il avait deux mitrailleuses Browning fixes de 12,7 millimètres (0,50 calibre) à tir vers l'avant et deux autres Brownings de 12,7 millimètres dans une barbette télécommandée pour la défense arrière. Il avait une soute à bombes interne mais pouvait également transporter 16 RP sous les ailes, avec une charge offensive totale de 900 kilogrammes (2 000 livres). Il emportait également un radar ASV dans une "poubelle" rétractable sous l'arrière du fuselage, et était prévu pour le RATOG. Cinq prototypes de Spearfish ont été construits, mais seulement quatre ont volé, le programme s'étant terminé à la fin de la guerre dans le Pacifique. Les prototypes ont été utilisés pour des essais pendant un certain temps après la guerre.

* L'histoire de l'attaque maladroite de l'espadon sur le HMS SHEFFIELD et de l'échec des détonateurs magnétiques fait partie d'une autre histoire intéressante. Les détonateurs magnétiques ont été conçus pour faire exploser une torpille alors qu'elle passait sous la coque d'un navire, sans la heurter réellement. L'idée était que cela infligerait des dégâts plus importants et plus dévastateurs qu'une torpille frappant le côté du navire.

L'idée semblait bonne en principe, mais a lamentablement échoué dans la pratique, et la plupart des nations européennes se sont rapidement débarrassées des détonateurs magnétiques. Au début de la guerre dans le Pacifique Sud, cependant, les commandants de sous-marins américains reçurent l'ordre spécifique d'utiliser des détonateurs magnétiques. Ils protestèrent longuement que les détonateurs ne fonctionnaient pas, mais le haut commandement insista obstinément. Les commandants de sous-marins ont dû quitter le port avec des détonateurs magnétiques montés sur leurs torpilles, pour les remplacer par des détonateurs de contact une fois qu'ils ont pris la mer et n'ont plus eu à subir d'inspections.

Les torpilles américaines souffraient de deux autres graves problèmes : elles fonctionnaient en dessous de leur réglage de profondeur, et les détonateurs de contact étaient souvent défectueux. torpilles au combat, les laboratoires de recherche de la Marine n'ont pris des mesures que lorsqu'ils ont eu la preuve qu'ils ne pouvaient plus nier.


Entraîneurs et remorqueurs [ modifier | modifier la source]

Remorqueur cible de combat en service dans l'ARC Ώ]

Avec ses jours de bombardier léger bel et bien sous les feux de la rampe, les Battles produits à partir de la mi-1939 étaient pratiquement tous en configuration d'entraînement ou de remorqueur de cible.L'installation d'essai d'une boîte de cible de drapeau et d'un treuil a été effectuée par Fairey vers le milieu de I939. Un exemplaire a ensuite été retiré de la chaîne de production d'Austin pour servir de prototype au début de 1940, suivi de 200 exemplaires construits selon cette norme.

La disponibilité de doubles commandes sur certaines batailles, déjà mentionnées, a stimulé la version (T). Fairey est revenu à sa conception originale de deux cockpits séparés, avec des pare-brise, des capots coulissants, des commandes et un carénage arrière identiques. Les exemplaires Z00 ont été construits par Fairey. Le type s'est également avéré extrêmement utile dans l'entraînement au tir lorsqu'une tourelle Bristol Type I avec une seule mitrailleuse de 7,7 mm (0,303 in) a été installée au lieu du deuxième cockpit. Un certain nombre de batailles ont été converties dans cette configuration, bien qu'aucune ne le soit. connu pour avoir été construit à l'origine sous cette forme.

Bien qu'un nombre important d'entraîneurs de combat et de remorqueurs cibles aient été employés au Royaume-Uni, ils constituaient le type de base à proposer pour le Commonwealth Air Training Plan (CATP) qui incorporait l'Australie, le Canada et la Nouvelle-Zélande, auxquels l'Afrique du Sud s'est jointe plus tard. Le premier bénéficiaire de ce plan était l'Australie, où les batailles ont commencé à arriver en avril 1940. Entre cette date et décembre 1943, la Royal Australian Air Force (RAAF) a reçu 304 batailles ainsi que 30 autres remorqueurs cibles. La plupart d'entre eux ont servi dans les écoles de bombardement et d'artillerie jusqu'en 1945, avant d'être finalement retirés du service en 1949.

Outre les batailles qui ont été utilisées à des fins opérationnelles, la SAAF a reçu 150 batailles à des fins d'entraînement, y compris des remorqueurs cibles, servant avec les écoles de l'air Nø 41, 42 et 43 lorsque l'Afrique du Sud a rejoint le CATP.

La part du lion des entraîneurs de combat est toutefois allée au Canada où quelque 740 exemplaires ont été livrés à l'Aviation royale du Canada (ARC), à partir d'août 1939. Plus de Z00 d'entre eux ont été convertis par Fairchild au Québec avec l'installation du Bristol l'une d'entre elles (R7439) était également équipée d'un Wright Cyclone GR'l820 de 840 chevaux

G3B comme assurance contre d'éventuelles difficultés d'approvisionnement en moteurs Merlin de rechange. Limité à la formation et à la cible

remorqueurs, les batailles canadiennes n'ont évidemment jamais vu d'action, mais leur contribution à l'effort de guerre ne doit pas être oubliée. ils ont dû faire face en service opérationnel. ΐ]


Fairey Albacores au Moyen-Orient (1 sur 3) - Histoire

France vs Italie (juin-40)

Voyant la France tomber rapidement face à l'Allemagne, Mussolini a décidé que l'Italie devait s'emparer d'une partie de la gloire - rapidement avant que le match ne puisse se terminer. Mussolini ordonna à l'armée italienne d'agir contre les unités françaises en Méditerranée et à travers la frontière plutôt montagneuse. Les assauts au sol n'ont pas été très efficaces. L'air agresse moins.

Après la partition de la France en juin 1940, le gouvernement français de Vichy et ses possessions coloniales (encore importantes) ont refroidi leurs relations avec la Grande-Bretagne. (Notez que les États-Unis ont continué à avoir des relations avec le gouvernement de Vichy jusqu'à sa dissolution.) La Grande-Bretagne a pris plusieurs mesures pour s'assurer que la flotte française et diverses installations portuaires françaises ne soient utilisées par aucune des puissances de l'Axe. Cependant, ces incidents ont envenimé les relations déjà tendues entre l'Angleterre et la France de Vichy.

Mers el Kabir (juillet 1940)

Ce fut la première action entreprise par les Britanniques pour tenter de détruire des unités de la flotte française afin de s'assurer qu'elles ne se retrouvent pas sous le contrôle de l'Axe. La marine française avait promis qu'elle ne permettrait jamais que ses navires soient pris et utilisés par l'Allemagne ou l'Italie. Alors que les officiers de la Royal Navy ont accepté cette promesse, le gouvernement britannique ne l'a pas été autant. Mers el Kabir était la 2e plus grande base (restante) de la marine française, près d'Oran, en Algérie. Il y avait quatre cuirassés français et plusieurs destroyers y étaient amarrés.

Les Britanniques l'appelèrent Opération Catapulte. La Force H de la Royal Navy de Gibraltar sous les ordres de l'amiral Somerville a lancé un ultimatum au commandant français :

  • Amenez la flotte en Angleterre pour continuer le combat.
  • Amenez la flotte en Angleterre pour rester en dehors de la guerre ou pour être utilisée par la Royal Navy.
  • Amenez la flotte aux Antilles ou aux États-Unis et démobilisez-les.
  • Sabordez la flotte maintenant.

Le "autre" était qu'il coulerait les navires. Après une journée frénétique de querelles et de négociations, le gouvernement britannique ordonna le bombardement. Un cuirassé a été coulé et deux autres ont été endommagés, le Strasbourg et un certain nombre de super destroyers ont évité les attaques aériennes et se sont échappés vers Toulon.

3 jours après le bombardement de la base, l'amiral Somerville attaqua le Dunquerque endommagé avec des avions, changeant son statut légèrement endommagé en très endommagé.

Dakar est un grand port sur la côte ouest de l'Afrique. Après la chute de la France, l'Angleterre craignait que Dakar ne soit utilisée comme base par des sous-marins et des raiders de surface allemands pour menacer l'Atlantique Sud. Le général De Gaulle a dirigé une expédition française libre à Dakar en novembre 1940.

Syrie (mai-juin 1941)

La France de Vichy tenait la Syrie et le Liban. En avril, pour soutenir un soulèvement anti-britannique en Irak, la Luftwaffe a envoyé quelques unités à Mossoul via la Syrie. En mai 1941, afin de fermer cette potentielle « porte dérobée » du canal de Suez, des éléments de la 8e armée britannique et des unités de la France libre attaquèrent le Liban et la Syrie.

Les forces

La Grande-Bretagne disposait d'une soixantaine d'avions :

La France disposait de quelque 90 appareils :

  • Chasseurs MS.406 (GC I/7)
  • Chasseurs D.520s (GC III/6, plus GC II/3 arrivent du 10 au 14 juin)
  • Bombardiers légers Martin 167F (GB II/39, III/39)
  • Bombardiers légers Po.633s (? peut-être l'unité ci-dessous)
  • Avion de reconnaissance Po.63-11 (GR II/39)
  • Bombardiers moyens LeO 451 (2 Go - y compris I/25 - arrivent du 10 au 14 juin)

Madagascar (mai-novembre 1942)

Dans leur "folie" estivale annuelle, après la guerre du Pacifique/Asie et l'utilisation de l'Indochine comme base japonaise, la Grande-Bretagne craignait d'utiliser Madagascar comme base japonaise à l'extrémité ouest de l'océan Indien. La perturbation des expéditions vers et depuis l'Inde était totalement inacceptable. La solution était de prendre Madagascar aux Français de Vichy avant que cela ne se produise. L'opération s'appelait Ironclad.

L'opération Ironclad s'est ouverte par une attaque d'avions embarqués contre Diego Suarez, le principal port et la seule base navale de Madagascar. La marine de Vichy était petite - seulement quelques sloops armés et une paire de sous-marins. 18 Swordfish du HMS Illustrious attaque la base navale de Diego Suarez, coulant un sloop et un sous-marin. 6 Albacores et 6 Sea Hurricanes ont attaqué l'aérodrome, détruisant "plus de 20 chasseurs français". C'est plus qu'à Diego Suarez à l'époque.

Les forces

Unités françaises
Ivato Tananarive Escadrille 565
Escradrille 555
6/13 MS.406
4 Po.63-11
Diego Suarez Détacher 565
Détacher 555
5 MS.406
2 Po.63-11
Plus d'informations sur les avions français à Madagascar

Mai 1942 Unités aériennes britanniques
HMS Illustre N° 881 Sqdn
N° 882 Sqdn
N° 810 Sqdn
N° 829 Sqdn
12 Martlet III
8 Martlet III, 1 Fulmar NF
9 Espadon
9 Espadon
HMS Indomptable N° 800 Sqdn
N° 806 Sqdn
N° 880 Sqdn
N° 827 Sqdn
No. 831 Sqdn
8 Fulmar II
4 Fulmar II
6 ouragans de mer
12 germons
12 germons

Une fois Diego Suarez sécurisé et son aérodrome ouvert, des unités de l'armée de l'air sud-africaine ont été mobilisées pour terminer la campagne. En août 1942, le No. 806 Sqdn reçut des Martlet II.

En juin 1940, l'Italie contrôlait deux régions majeures de l'Afrique : la Libye, le Somaliland italien et l'Éthiopie (conquise en 1936). Inclus avec l'armée italienne importante était le plus grand établissement off-shore de la Regia Aeronautica. La Regia Aeronautica était respectée en raison de son efficacité pendant la guerre civile espagnole, où de nombreux pilotes militaires italiens ont été exposés au combat.

Regia Aeronautica en Libye, juin 1940
Taper Unités
Bombardiers 4 Stormo (

350+ climatisation)

Combattants 1 Stormo (

110 clim, principalement des CR.42)

Reconnaissance 2 Gruppi et 2 sqdn (

Pour les Anglais, évacuant la menace d'une invasion et envoyant jusqu'au dernier combattant et pilote dans la bataille d'Angleterre, n'importe où ailleurs était une mare. La RAF avait peu d'avions modernes dans le désert occidental

L'Italie croyait pouvoir faire sortir les Anglais d'Egypte et du Soudan.

Scénarios

Un autre spectacle intéressant de la guerre était les combats en Éthiopie. L'Italie avait conquis l'Éthiopie en 1936, utilisant des armes modernes contre une armée plutôt primitive et une force aérienne presque inexistante. En 1940, soucieuse de réduire le nombre de « portes dérobées » qu'elle devait surveiller, la Grande-Bretagne rassembla une collection assez hétéroclite d'infanterie coloniale, d'unités aériennes à moitié entraînées et armées d'équipements obsolètes (dont des bombardiers Ju-86 de l'armée de l'air sud-africaine !) et quelques blindés et envahi les possessions italiennes en Afrique de l'Est (Érythrée, Éthiopie et Somaliland italien). Les Italiens, coupés des renforts par l'Egypte et le Soudan, disposaient d'une bonne puissance aérienne en Afrique de l'Est, mais elle était surtout obsolète (même pour les équipements italiens).

Le résultat a été un dernier hourra pour la technologie aérienne d'avant la Seconde Guerre mondiale.

Les forces

La Royal Navy, en plus de ses engagements ailleurs dans le monde, était chargée de maintenir ouverte la voie maritime vitale de la Méditerranée. Pour ce faire, il fallait vaincre la marine italienne, le Supermarina qui pouvait opérer dans le centre de la Méditerranée bien soutenu par des bases en Italie, en Sicile, en Sardaigne et en Libye (plus tard également avec le soutien aérien allemand de Crète, de Grèce et de Tunisie). La Royal Navy était inquiète, car elle croyait que la marine italienne était une force compétente sur la base de ce que les observateurs avaient vu pendant la guerre civile espagnole.

Pour contrer les avantages des bases italiennes, la Royal Navy avait ses bases à la périphérie de la Méditerranée (Gibraltar et Alexandrie), Malte au milieu, et ses porte-avions.

Tarente (11/12 novembre 1940)

Souvent considéré comme le premier raid aérien à montrer (à l'échelle de plus d'un navire) l'efficacité de la puissance aérienne sur la puissance maritime. Dans la nuit du 11 au 12 novembre 1940, une poignée de bombardiers-torpilleurs Fairey Swordfish ont attaqué la flotte italienne au mouillage dans le port de Tarente avec des effets dévastateurs. Tarente aurait éveillé les Japonais à la possibilité d'un premier coup paralysant contre les États-Unis en attaquant Pearl Harbor. Les Britanniques ont été alertés de la possibilité d'une telle attaque par leur attaque sur Mers el Kebir quelques mois plus tôt, lorsqu'ils ont endommagé le Dunquerque et coulé le Strausbourg par les airs.

HMS Illustrious (janvier 1941)

En janvier 1941, pour diverses raisons, mais principalement l'incapacité de la Regia Aeronautica à maîtriser Malte, la Luftwaffe a déplacé le Fleigerkorps X, une force de bombardiers avec une formation anti-navire, en Sicile. L'une de leurs premières attaques fut d'attaquer le HMS Illustrious dans l'ouest de la Méditerranée. Le 7 janvier, Fleigerkorps X a ouvert sa campagne avec une attaque dévastatrice utilisant 70 bombardiers et bombardiers en piqué, touchant 7 fois Illustrious en 6 minutes et demie. L'Illustrious n'a pas coulé, mais a réussi à s'échapper en Amérique, où il a été réparé et est retourné au combat 18 mois plus tard.

Mise en place de Matapan (mai 1941)

Le Supermarina a concocté un plan pour débusquer certains des actifs de poids moyen de la flotte britannique de la Méditerranée orientale en les tentant dans une bataille avec les croiseurs italiens. Derrière les croiseurs se trouvait le cuirassé italien Vitorio Veneto, qui leur tendrait une embuscade aux croiseurs britanniques. En particulier, les Britanniques devraient réagir à la sortie car elle visait les convois britanniques d'Alexandrie vers la Crète et la Grèce.

Il y avait une mouche dans l'onguent. Le HMS Formidable avait rejoint la flotte à Alexandrie, et partit avec la flotte pour intercepter les Italiens. Ses avions ont été utilisés comme des yeux étendus et comme un bras de frappe avancé contre la flotte italienne.

Porte-avions et escadres aériennes britanniques

Informations sur le HMS Illustrious en Méditerranée (40/41)

Malte est un petit point d'île de la Méditerranée presque exactement entre la pointe de l'Italie et Tunis. La Grande-Bretagne avait tenu l'île comme base navale depuis l'époque napoléonienne. À l'ère de l'interdiction aérienne et aérienne des navires, Malte était un poignard prêt à enfoncer n'importe quel lien entre l'Italie et l'Afrique. À l'été 1940, l'Italie a raté sa meilleure chance de prendre Malte. L'Angleterre dans les dents montantes de la bataille d'Angleterre n'avait plus rien à revendre pour Malte.

Les Italiens s'intéressent à Malte à l'automne 1940, lorsqu'ils constatent son potentiel face à certains de leurs convois de ravitaillement vers l'Afrique du Nord. Ils ont commencé une campagne de bombardement. Ils ont été rejoints par des éléments du Fleigerkorps X de la Luftwaffe en janvier 1941. Il y avait même des plans pour prendre Malte par invasion. Le Blitz sur Malte a duré jusqu'en 1942, lorsque la force alliée a finalement commencé à atteindre la supériorité aérienne.

Les forces

Missions

Au milieu des années 1940, Mussolini avait soif d'une victoire consistant à envahir complètement un pays afin que l'Italie ait une partie de la gloire qui brille sur l'Allemagne pour avoir conquis la Pologne, le Danemark, la Norvège, la Belgique, la Hollande et même la France. Mussolini a choisi la Grèce, pensant que sa petite armée et sa force aérienne archaïques ne poseraient pas de problème à ses légions. Partant de l'Albanie (occupée par l'Italie en 1939) en octobre, la Grèce s'est montrée beaucoup plus dure qu'il ne le pensait.

La petite armée de l'air grecque s'est bien défendue et elle a été renforcée par des escadrons de la RAF armés de Gladiator et de Blenheim. Cependant, en avril 1941, Hitler a décidé de sauver son allié d'un embarras supplémentaire - et a lâché son Blitzkreig sur la Grèce (voir aussi la Yougoslavie, qui était concurrente).

Les forces

Octobre 1940
italien Unités de la Regia Aeronautica utilisées en Grèce : octobre 1940
Allié Armée de l'Air Royal Helenic
RAF : 4 Sqdns de Blenheim I + 3 sqdns de Gloster Galdiator déplacés en Grèce à la fin de l'automne 1940

Voir aussi : Les Balkans : Ordres de bataille

Crète

La phase finale de la campagne grecque fut l'invasion de la Crète, où de nombreuses troupes britanniques et grecques avaient été évacuées de Grèce. Ils avaient perdu la plupart de leur équipement lourd et de leurs armes lors de l'évacuation. L'Allemagne a pris l'île dans le plus grand assaut aérien jamais tenté à l'époque.

Les forces

À partir de janvier 1941, la Luftwaffe est venue en Afrique du Nord pour soutenir les Italiens. Finalement, ils ont déménagé dans 4 Geschwaderen (1 chacun des Bf109, Bf110, Ju88, Ju87). Des unités supplémentaires basées à travers la Méditerranée en Sicile, en Crète et en Grèce sont intervenues.

Le 7 novembre 42, une force conjointe américaine et britannique a débarqué en Afrique du Nord-Ouest (française), débarquant à Casablanca, Oran et Alger. Les forces françaises de Vichy s'y opposent les premiers jours. Une grande partie de l'armée de l'air de Vichy était stationnée en Afrique du Nord-Ouest depuis l'armistice - et une grande partie a été détruite au sol lors de l'attaque initiale.

Après les premiers débarquements, l'armée alliée s'est dirigée vers l'est en direction de Tunis aussi vite que possible, pour couper l'Afrika Korps de Rommel par derrière. Rommel était déjà en retraite de la deuxième bataille d'El Alamein. Il a déménagé pour occuper Tunis, puis a fait quelques bons coups aux troupes américaines vertes.

Les forces

Avions alliés embarqués
Au large de Casablanca
(Force occidentale)
USS Ranger (CV) 54 F4F-4 (Wildcat II)
18 SDB-4 Intrépide
1 TBF Vengeur
USS Sangamon , Santee , Suwanee (CVE) 57 F4F-4 (Wildcat II)
18 SDB-4 Intrépide
26 TBF Vengeur
USS Chenango (CVE) 78 P-40F (en ballast)
Au large d'Oran
(Force centrale)
HMS Furieux (CV) 27 Seafire IIC (équivalent Spit VC)
8 Germon
1 Fulmar
HMS Biter
HMS Dasher (CVE)
30 ouragans de mer, 3 espadons
Au large d'Alger
(Force de l'Est)
HMS Argus (CVE) 12 Seafire IIC
HMS Avenger (CVE) 12 ouragans de mer
3 espadon
Force H à Gibraltar HMS Formidable (CV) 24 chats sauvages
6 Seafire IIC
6 Germon
HMS Victorious (CV) 11 chats sauvages
6 Fulmar
21 Germon

Avions français
près de Casablanca 170 avions
près d'Alger 213 avions
En Tunisie 105 avions

Ouverture des affrontements

Les Français de Vichy, non informés de l'invasion imminente, se sont battus pendant les trois premiers jours jusqu'à ce qu'un cessez-le-feu soit conclu. Dans chacune des trois zones d'atterrissage, une partie de l'attaque initiale comprenait des raids aériens (et même un assaut aérien) sur les principaux aérodromes de la région, endommageant une grande partie de l'armée de l'air de Vichy. Les premiers affrontements comprenaient :

  • Au large d'Oran : Attaque d'Albacores escortés par des Seafire IIC et des Sea Hurricane qui a été touchée à la sortie par des D.520. 7 D.520 et 4 Albacores ont été détruits.
  • Au large de Casablanca : un escadron de Wildcats de l'USN (F4F-4) affronte 16 D.520. 8 D.520 et 4 Wildcat ont été détruits.
  • Lafayette a pleuré : par NJ Hickman

12e armée de l'air américaine

Dès que les aérodromes ont été sécurisés par les forces terrestres lors de l'opération Torch, des éléments de la 12th Air Force des États-Unis ont été transportés par avion d'Angleterre et de porte-avions. Les chasseurs ont immédiatement commencé à opérer à partir d'une base aussi loin que possible. Leur objectif était de s'emparer d'autant de terrains d'aviation qu'ils pourraient utiliser pour affronter Tunis. Ils ont parcouru un long chemin à travers l'Algérie avant d'être arrêtés par les pluies hivernales. Ils ont continué à voler, mais le temps a rendu les aérodromes (et les routes) boueux.

Une fois établie, la force aérienne initiale a été renforcée par presque tous les types d'unités de l'arsenal américain, ne serait-ce que pour les tester au combat.

Combattants 5 groupes 1er et 14e FG en P-38F
1 groupe P-40
2 groupes Spitfire Vs
Bombardiers 2 groupes de bombardiers lourds
1 groupe de bombardiers légers (47e)
6 m² B-17E
3 m² A-20 ?

FliegerFührer Afrika

L'Afrika Korps et les Italiens ont été pris par surprise par le débarquement de l'opération Torch. Ils étaient déjà durement touchés par l'avance de la 8e armée britannique après la 2e bataille d'El Alamein. Pour eux, l'Afrique du Nord-Ouest française avait été leur mur arrière sûr, et il a soudainement disparu. Les unités allemandes et italiennes se sont précipitées sur la Tunisie aussi vite que possible, retardant les Alliés assez longtemps pour que les pluies arrivent. Cela a donné à l'Afrika Korps la capacité de se concentrer sur une retraite de combat contre le 8e britannique et le temps d'atteindre la Tunisie.

Missions

  • Bombardiers lourds ou moyens contre ports, gares de triage ou aérodromes, escortés par P-38 Lightning (plus proche, P-40)
  • Bombardiers moyens ou légers vs zones de rassemblement sur le champ de bataille
  • bombardiers légers ou chasseurs en mission d'appui au sol
  • Combattants sur CAP

Scénarios

  • Premier coup de foudre (par Joe Ferrara)
  • Lightning vs. Focke-Wulf (générateur de mission par le professeur Errata)
  • Lightning Miscellany (par Joe Ferrara)
  • Bombardiers à Bizerte - mission (par Joe Ferrara)
  • Cap Bon Feux

Dès qu'une zone était sous contrôle, l'USAAF installait des bases pour les bombardiers stratégiques. La Tunisie et la Libye n'ont pas fait exception. La 12e AF américaine (et plus tard la 15e américaine) s'installa. (Voir aussi Ploesti). Ils ont touché des cibles militaires et industrielles en Italie, en Grèce, en Bulgarie, dans le sud de la France, en Yougoslavie.

La Sicile a été le dernier point où l'armée de l'air italienne a combattu efficacement les Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale.En plus de la Luftwaffe, ils ont cherché à détruire l'invasion alliée (Opération Husky). La Luftwaffe était assez fortement investie en Sicile, le II Fliegerkorps y ayant été envoyé en 1941. Alors que la Luftwaffe voulait évacuer la Sicile, Hitler interdit une telle retraite. Les Alliés ont d'abord bombardé la Sicile et le continent italien, puis ont frappé à l'aide d'une combinaison de planeurs, de parachutistes et de débarquements. Malheureusement pour la Luftwaffe et la Regia Aeronautica, leurs bases étaient les principales cibles des bombardements, elles n'étaient donc pas aussi efficaces qu'elles auraient pu l'être.

Peu de temps après avoir conquis/libéré la Sicile, les Alliés de la Méditerranée se sont déplacés jusqu'en Italie. L'Italie était considérée comme le "ventre mou" de l'Europe occupée, car la plupart des forces locales étaient italiennes. Lors de l'invasion du continent italien, l'Italie a subi une crise politique et Mussolini a été renversé. Du jour au lendemain, les Allemands sont passés d'alliés à occupants. Comme pour le changement soudain en Afrique du Nord-Ouest, les forces allemandes ont été soudainement exposées et essayaient toujours de se remettre de la perte de matériel et d'avions en Sicile.

Comme en Sicile, une grande partie de la puissance aérienne basée en Afrique a été mise à contribution. (au moins jusqu'à ce qu'il y ait suffisamment d'aérodromes pris et développés en Italie). Les 12e, 15e, 9e et les forces aériennes britanniques du désert et de la Méditerranée ont toutes été mobilisées.

L'Italie était la première fois que la Luftwaffe déployait une arme technologique miracle comme modificateur de force. La bombe glissante Fritz FX-1400

Guerre d'indépendance d'Israël (mai 1948)

Israël a été créé par une résolution de l'ONU en novembre 1947. En mai 1948, Israël a été déclaré indépendant, la force du mandat britannique s'est retirée - et Israël était en guerre avec ses voisins l'Égypte, la Jordanie, la Syrie, le Liban et l'Irak. Les Israéliens s'étaient préparés pour le jour de l'indépendance et avaient commencé avec une petite force aérienne.

Les avions impliqués étaient tous d'époque WW2 - en effet, Spitfire combattit une fois de plus le Bf-109.

Scénarios :

  • Griffon contre Merlin : par NJ Hickman
    Griffon vs. Merlin : par NJ Hickman (un point de vue différent)
  • Best of Britain : une rencontre jet contre jet de 1955 (comparez-la en pilotant le même avion en TSOH)

À la fin de 1939, après que l'Union soviétique et l'Allemagne eurent signé leur pacte de non-agression, la Grande-Bretagne et la France s'inquiétèrent du fait que l'Union soviétique pro-Axe fournirait à l'Allemagne du pétrole en guise de paiement pour le matériel de guerre. L'Union soviétique avait acheté un croiseur léger et 5 Bf109E pour commencer. Ils ont commencé à élaborer un plan.

En mars et avril 1940, un bombardier civilisé (démilitarisé) Hudson (essentiellement un Lockheed Super Electra 14 avec immatriculation civile) a été envoyé en mission de reconnaissance photographique à 20 000 pieds au-dessus de l'Irak dans la région de Batum. Une deuxième mission a été avortée lorsqu'un des 5 Bf109E, dans la zone d'évaluation, a été envoyé pour intercepter sans succès le Lockheed.

Le plan de base était de déployer des bombardiers dans le nord-est de la Syrie et de bombarder les champs de pétrole soviétiques entre Batum et Bakou. La planification du personnel pensait que le succès était possible grâce aux plans et à la formation de « sécurité soviétique négligente ».

Lorsque les Allemands ont envahi la France, ils ont découvert ces plans et les ont montrés aux Soviétiques, au grand embarras des Britanniques.

Les forces

Unités de bombardiers alliés
Unités Base Cible
La France 5 m² Martin 167F Dijezireh, Syrie Batum et Grozny
Angleterre 4 m² Wellesleys Mossoul, Irak Bakou

120 avions en tout, leur charge maximale de bombes est d'environ 48 000 lb. Les Martin et les Wellesley ne devaient voler que la nuit. Cependant, cela rendrait la navigation et la reconnaissance des cibles difficiles. Aucune aide électronique à la navigation n'était disponible.

Défenseurs

Dans la région, les Soviétiques disposaient de 250 canons antiaériens et de n chasseurs, principalement des I-15 et I-16. Ils n'avaient pas de radar.

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Informations sur les avions Vickers Vildebeest


Vildebeest redirige ici. Vous cherchez peut-être des gnous.

Le Vickers Vildebeest et le Vickers Vincent similaire étaient deux très gros biplans monomoteurs britanniques de deux à trois places conçus et construits par Vickers et utilisés comme bombardiers légers, bombardiers torpilleurs et dans les rôles de coopération de l'armée. Lors de son premier vol en 1928, il est resté en service au début de la Seconde Guerre mondiale, les derniers Vildebeest volant contre les forces japonaises au-dessus de Singapour et de Java en 1942.

Conçu conformément à la spécification 24/25 du ministère de l'Air pour la RAF, pour un bombardier-torpilleur basé à terre pour remplacer le Hawker Horsley, le prototype Vildebeest, le Vickers Type 132, a volé pour la première fois en avril 1928, propulsé par un moteur radial Bristol Jupiter VIII. Après une évaluation initiale, le Vildebeest a été présélectionné pour évaluation avec le Blackburn Beagle et le Handley Page Hare. Comme le Jupiter VIII était sujet aux vibrations, un deuxième prototype, le Vickers Type 204 était équipé d'un moteur Armstrong Siddeley Panther, et après des tests supplémentaires, le design Vickers a été confirmé comme vainqueur du concours. Les problèmes de moteurs ont continué, cependant, qui ont été résolus en installant une nouvelle version du Jupiter, qui est devenu plus tard connu sous le nom de Bristol Pegasus.

Le Vildebeest avait une cellule entièrement métallique recouverte de tissu, avec des ailes non décalées à une seule baie. Une première commande de production a été passée en 1931 pour neuf avions, le premier avion de production volant en septembre 1932. D'autres productions ont suivi, la production principale étant la version Vildebeest III, qui a ajouté un troisième membre d'équipage, avec 150 construits pour la RAF. Le Mark IV a introduit le moteur radial à soupapes Bristol Perseus Sleeve beaucoup plus puissant (825 ch (615 kW)) enfermé dans un capot NACA, qui a considérablement amélioré les performances, la vitesse maximale passant à 156 mph (251 km/h) et le taux de montée jusqu'à 840 pi/min (4,3 m/s). Le Perseus avait des problèmes de surchauffe et n'était pas adapté au service tropical, et la production était limitée à 18 avions, qui servaient avec les escadrons basés à domicile.

En 1931, Vickers a conçu en tant qu'entreprise privée une version à usage général du Vildebeest pour remplacer les Westland Wapitis et Fairey IIIF de la RAF, soutenant l'armée au Moyen-Orient. Des essais réussis ont été menés au Moyen-Orient, au Soudan et en Afrique de l'Est avec un Vildebeest I converti dans le rôle d'usage général au cours de 1932-1933, et la spécification 16/34 a été rédigée autour du Vildebeest modifié, qui a été nommé Vickers Vincent. Les différences par rapport au Vildebeest étaient minimes, l'équipement de torpille étant remplacé par un réservoir de carburant auxiliaire à la place. Il avait un équipage de trois hommes et était propulsé par un Bristol Pegasus IIM3 de 660 ch (490 kW). Entre 1934 et 1936, 197 Vincent ont été construits pour la RAF ou convertis à partir de Vildebeest.

Image - Vildebeest, Mk II, de, 100, escadron, RAF, fabrication, a, torpille, baisse, pendant, cible, pratique, vers, 1936.

Le Vildebeest a été acheté en assez grand nombre par la Royal Air Force à partir de 1931 et utilisé comme bombardier-torpilleur. Il est entré en service avec le No. 100 Squadron de la RAF Donibristle en Écosse en octobre 1932, remplaçant le Hawker Horsley. Quatre escadrons de bombardiers-torpilleurs de première ligne sont équipés de Vildebeest, deux à Singapour (100 Squadron, qui est parti du Royaume-Uni en 1933 et 36 Squadron, qui a remplacé ses Horsley en 1935), et deux autres au Royaume-Uni.

Le Vincent est entré en service dans le 84e Escadron de la RAF à Shaibah, en Irak, en décembre 1934, rééquipant les escadrons à usage général dans tout le Moyen-Orient et l'Afrique. En 1937, il équipait six escadrons en Irak, à Aden, au Kenya, au Soudan et en Égypte.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, 101 Vildebeests étaient encore en service dans la RAF. Les deux escadrons britanniques ont effectué des missions de patrouille côtière et d'escorte de convois jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par le Bristol Beaufort en 1940. Les deux escadrons basés à Singapour attendaient toujours les Beaufort, cependant, lorsque le Japon a envahi la Malaisie en décembre 1941, et les biplans désormais obsolètes ont été contraints de être déployé contre les attaquants japonais, tentant en vain de torpiller un croiseur japonais au large de Kota Bahru le 8 décembre.

Image - Vildebeest, Mk.IIIs, de, 100, escadron, ravitaillement, à, singapour, 1942.

Les Vildebeests ont continué à attaquer les Japonais alors que leurs forces avançaient en Malaisie, subissant de lourdes pertes de la part des combattants japonais, en particulier lorsqu'aucune couverture de combat ne pouvait être fournie. Le 26 janvier 1942, les Japonais débarquent à Endau, à 250 milles de Singapour, et 12 Vildebeest des 100 et 36 Squadrons sont envoyés pour attaquer les débarquements, et malgré une escorte de Brewster Buffalo et de Hawker Hurricane, les chasseurs perdent cinq Vildebeest. L'attaque a été répétée plus tard dans la journée par huit Vildebeests du 36e Escadron ainsi que trois Fairey Albacores, ce qui a entraîné l'abattage de six autres Vildebeests et de deux Albacores. Les Vildebeests survivants ont été retirés à Java le 31 janvier et ont attaqué une autre force de débarquement japonaise au large de Rembang, réclamant huit navires coulés, mais subissant de nouvelles pertes. Les deux derniers Vildebeest du 36 Squadron ont tenté de s'échapper vers la Birmanie le 6 mars, mais ont été perdus contre Sumatra. Les derniers Vildebeest en service dans la RAF, exploités par le 273 Squadron à Ceylan, ont également été retirés en mars 1942.

Alors que le Vincent avait commencé à être remplacé par des avions plus modernes tels que les bombardiers Vickers Wellesley et Bristol Blenheim, 84 sont restés en service dans la RAF au début de la Seconde Guerre mondiale. Les Vincent ont été utilisés pour des missions de bombardement contre les forces italiennes lors de la campagne d'Afrique de l'Est et pour des patrouilles côtières depuis Aden, l'une attaquant le sous-marin italien Galileo Galilei, le forçant à se rendre. D'autres Vincent ont bombardé les forces irakiennes pendant la guerre anglo-irakienne de 1941. La dernière ligne de front Vincents a pris sa retraite en janvier 1943, le type continuant en service de deuxième ligne (qui comprenait la pulvérisation de pesticides contre les criquets en Iran) jusqu'en 1944.

Le Vildebeest a été commandé par la République espagnole en 1934 et la production sous licence de 27 Vildebeest a été entreprise en Espagne par CASA, la plupart recevant le moteur en ligne Hispano-Suiza HS 600, bien que d'autres moteurs aient également été utilisés. Une vingtaine d'entre eux ont survécu pour combattre avec l'armée de l'air républicaine espagnole du côté loyaliste de la guerre civile espagnole, certains équipés de flotteurs.

A Vildebeest a été la première victime de l'as franquiste Joaquin Garcia-Morato.

12 Vildebeests ont été achetés par la Royal New Zealand Air Force en 1935 pour la défense côtière, avec 27 autres acquis des stocks de la RAF en 1940-41. De plus, 60 ou 62 de ces machines, (selon la source), ont été transmises à la RNZAF.

Les Kiwi Vildebeests ont également été utilisés pour la cartographie photographique. Quelques-uns ont été utilisés pour des patrouilles maritimes contre les raiders de surface allemands et les sous-marins japonais (une poignée était basée aux Fidji en décembre 1941), mais le rôle principal de l'avion néo-zélandais en temps de guerre était celui d'entraîneurs de pilotes particulièrement difficiles à manier, jusqu'à ce qu'il soit remplacé par North Harvards américains en 1942.

Image - Vildebeest, Mk, II, à, RAF, Seletar. janvier 1937

Vildebeest Mark I (Vickers Type 244)
Version de production initiale, un bombardier-torpilleur biplace propulsé par un moteur Bristol Pegasus IM3 de 600 ch (448 kW). 22 construits pour la RAF entre 1922 et 1933.
Vildebeest Mark II (Vickers Type 258)
Version modifiée avec moteur Pegasus IIM3 plus puissant (635 ch (474 ​​kW)). 30 construits pour la RAF et livrés en 1933.
Vildebeest Mark III (Vickers Type 267)
Bombardier-torpilleur à trois places. 150 construits pour la RAF, livrés en 1935-36. Douze Type 277 avec des ailes repliables et la capacité de transporter des réservoirs largables nouvellement construits pour la RNZAF, avec 15 anciens avions de la RAF (dont un Mark II converti) détournés vers la RNZAF plus tard.
Vildebeest Mark IV (Vickers Type 286)
Version biplace propulsée par un moteur Bristol Perseus de 825 ch (615 kW). Dix-huit construits pour la RAF, dont 12 ont été vendus à la Nouvelle-Zélande.
Vickers Type 245 Vildebeest
Bombardier lance-torpilles pour la marine espagnole, propulsé par un moteur V-12 Hispano-Suiza 12L refroidi à l'eau de 600 ch (448 kW). Premier prototype Vildebeest modifié selon cette norme et a volé sous cette forme en juin 1930, avec 26 licences construites en plus du prototype.
Vincent (Vicker Type 266)
Version à usage général à trois places pour la RAF. Moteur Pegasus IIIM3. 197 construits neufs ou convertis.

Force aérienne royale néo-zélandaise
Escadron n°1 RNZAF
Escadron n°2 RNZAF
Escadron n°3 RNZAF
Escadron n°4 RNZAF
No. 5 Squadron RNZAF
Escadron n°6 RNZAF
Escadron n°7 RNZAF
Escadron n°8 RNZAF
Escadron n°22 RNZAF
No. 30 Squadron RNZAF
No. 42 Squadron RNZAF

Armée de l'air républicaine espagnole

Royal Air Force
Escadron n°5 RAF - Vincent
No. 7 Squadron RAF - Vildebeests utilisés pour les essais
Escadron n°8 RAF - Vincent
Escadron n°22 RAF - Vildebeest
Escadron n°27 RAF - Vincent
Escadron n°28 RAF - Vincent
N°31 Squadron RAF - Vincent
No. 36 Squadron RAF - Vildebeest
N°42 Squadron RAF - Vildebeest
N°45 Squadron RAF - Vincent
N°47 Squadron RAF - Vincent
N°55 Escadron RAF - Vincent
N°84 Squadron RAF - Vincent. Vildebeests utilisés pour les essais tropicaux
No. 100 Squadron RAF - Vildebeest
Escadron n°207 RAF - Vincent
N°223 Squadron RAF - Vincent
Escadron n° 244 RAF - Vincent
Escadron n°273 RAF - Vildebeest
N°1430 Vol RAF

Une cellule composite Vildebeest/Vincent est en cours de restauration par le Royal New Zealand Air Force Museum à Wigram à partir des restes pratiquement complets de Vildebeest Mark III NZ102, mais incorporant des pièces identifiées comme provenant de Vildebeest NZ105 et Vincents NZ355 et 357. Un Vincent (NZ311) a presque terminé la restauration en exposition statique par la famille Subritzky près d'Auckland, en Nouvelle-Zélande. Un Vildebeest espagnol aurait survécu.

Spécifications (Vildebeest III)

Données de Vickers Aircraft depuis 1908

Équipage : trois, pilote, navigateur et observateur
Longueur : 36 pi 8 po (11,18 m)
Envergure : 49 pi 0 po (14,94 m)
Hauteur : 14 pi 8 po (4,47 m)
Superficie de l'aile : 728 pi (67,7 m )
Poids à vide : 4 773 lb (2 170 kg)
Poids en charge : 8 500 lb (3 864 kg)
Groupe motopropulseur : 1x Bristol Pegasus II-M3 moteur radial refroidi par air, 635 ch (474 ​​kW)

Vitesse maximale : 143 mph (124 nœuds, 230 km/h)
Portée : 1 250 mi (1 090 nmi, 2 010 km)
Plafond de service : 19 000 pi (5 800 m)
Taux de montée : 630 ft/min (3,2 m/s)
Charge alaire : 11,7 lb/pi (57,1 kg/m )
Puissance/masse : 0,075 hp/lb (0,122 kW/kg)

Pistolets : 1 mitrailleuse Vickers fixe à tir vers l'avant de 0,303 po (7,7 mm) et 1 mitrailleuse flexible à tir vers l'arrière de 0,303 po (7,7 mm) Lewis Gun
Bombes : 1 100 lb (500 kg) de bombes ou 1 torpille de 18 po (457 mm)

Fairey III
Fairey Gordon
Blackburn Baffin

Andrews, C.F. et E.B. Morgan, E.B. Vickers Aircraft depuis 1908. Londres : Putnam, 1988. ISBN 0-85177-815-1.
Jarrett, Philippe. « De jour et de nuit : Vildebeest et Vincent ». Airplane Monthly Volume 23, No. 2, Issue 262, Février 1995, pp. 16-22. ISSN 0143-7240.
Mason, Francis K. Le bombardier britannique depuis 1914. Londres : Putnam Aeronautical Books, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
"Escadron n°100". Flight, 28 octobre 1955, pp. 673-676, 678.
Richards, Denis et Hilary St. G. Saunders. Royal Air Force 1939-1945 : Volume II La lutte est disponible. Londres : Bureau stationnaire de Sa Majesté, 1954.
Thetford, Owen. « De jour et de nuit : Vincents en service ». Airplane Monthly, Volume 23, No. 3, Issue 263, Mars 1995, pp. 18-22. ISSN 0143-7240.
Thetford, Owen. "Par jour et par nuit : Vildebeests en service". Airplane Monthly, Volume 23, No. 4, Issue 264, Avril 1995, pp. 36-42. ISSN 0143-7240.

Photos de Vickers Vildebeest

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Liste des escadrons de première et deuxième ligne, de vol de station et d'autres unités volantes basées à cet endroit

Escadron de la flotte de chasse de la flotte

Déplacé ici de RNAS Tanga le 19.09.42. Démantelé ici 11.08.43

Équipé de Fairey Fulmars et Grumman Martlets

Bassin de torpilles, d'observateurs et de reconnaissance de la flotte de l'Est.

Vol 'B' opéré ici du RNAS Tanga du 29.08.42 au 30.09.42.

Equipé de Fairey Albacores et Fairey Swordfish.

Escadron de torpilles, d'observation et de reconnaissance

Débarqué du HMS INDOMITABLE le 29.05.42. Embarqué INDOMMABLE 09.07.42

Equipé de 9 Fairey Albacore.

Débarqué du HMS ILLUSTRIOUS 19.08.42 Re-embarqué ILLUSTRIOUS 06/09.42

Vol 'B' débarqué du HMS ILLUSTRIOUS 20.10.42 Re-embarqué ILLUSTRIOUS 07.12.42

Équipé de 9 (plus tard 18 ?) Grumman Martlet II

Formé ici ? 19.08.42, Absorbé dans l'escadron 881 05.09.32

Equipé de 9 ? Grumman Martlet II


Historique des opérations[modifier | modifier la source]

Royaume-Uni[modifier | modifier la source]

Vildebeest Mk II du 100 Squadron RAF faisant un largage de torpilles lors d'un entraînement à la cible, vers 1936.

Vildebeest Mk.IIIs du 100 Squadron ravitaillement à Singapour, 1942.

Le Vildebeest a été acheté en assez grand nombre par la Royal Air Force à partir de 1931 et utilisé comme bombardier-torpilleur. Il est entré en service avec le No. 100 Squadron de la RAF Donibristle en Écosse en octobre 1932, remplaçant le Hawker Horsley. Quatre escadrons de bombardiers-torpilleurs de première ligne étaient équipés du Vildebeest, deux à Singapour (100 Squadron, qui a quitté le Royaume-Uni en 1933 et 36 Squadron, qui a remplacé ses Horsley en 1935), et deux autres dans le Royaume-Uni. ⎘]

Le Vincent est entré en service dans le 84e escadron de la RAF à Shaibah, en Irak, en décembre 1934, rééquipant les escadrons polyvalents à travers le Moyen-Orient et l'Afrique. ⎙] En 1937, il équipait six escadrons en Irak, à Aden, au Kenya, au Soudan et en Égypte. ⎚]

Au début de la Seconde Guerre mondiale, 101 Vildebeests étaient encore en service dans la RAF. Les deux escadrons britanniques ont effectué des missions de patrouille côtière et d'escorte de convois jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par le Bristol Beaufort en 1940. Cependant, les deux escadrons basés à Singapour attendaient toujours leurs Beaufort lorsque le Japon a envahi la Malaisie en décembre 1941. et les biplans désormais obsolètes ont dû être déployés contre les attaquants japonais, tentant en vain de torpiller un croiseur japonais au large de Kota Bahru le 8 décembre. Les Vildebeests ont continué à attaquer les Japonais alors que leurs forces avançaient vers la Malaisie, subissant de lourdes pertes de la part des combattants japonais, en particulier lorsqu'aucune couverture de combat ne pouvait être fournie. Le 26 janvier 1942, les Japonais débarquent à Endau, à 250 milles de Singapour, et 12 Vildebeest des 100 et 36 Squadrons sont envoyés pour attaquer le débarquement. Malgré une escorte de chasseurs Brewster Buffalo et Hawker Hurricane, cinq Vildebeest ont été perdus. L'attaque a été répétée plus tard dans la journée par huit Vildebeests du 36e Escadron ainsi que trois Fairey Albacores, ce qui a entraîné l'abattage de six autres Vildebeests et de deux Albacores.Les Vildebeests survivants ont été retirés à Java le 31 janvier et ont attaqué une autre force de débarquement japonaise au large de Rembang, faisant couler huit navires, mais subissant de nouvelles pertes. Les deux derniers Vildebeest du 36 Squadron ont tenté de s'échapper vers la Birmanie le 6 mars, mais ont été perdus contre Sumatra. Les derniers Vildebeest en service dans la RAF, exploités par le 273e Escadron à Ceylan, ont également été retirés en mars 1942. Ζ] ⎟]

Alors que le Vincent avait commencé à être remplacé par des avions plus modernes tels que les bombardiers Vickers Wellesley et Bristol Blenheim, 84 sont restés en service dans la RAF au début de la Seconde Guerre mondiale. Les Vincent ont été utilisés pour des missions de bombardement contre les forces italiennes lors de la campagne d'Afrique de l'Est et pour des patrouilles côtières depuis Aden, l'une attaquant le sous-marin italien. Galilée, le forçant à se rendre. ⎚] D'autres Vincent ont bombardé les forces irakiennes pendant la guerre anglo-irakienne de 1941. ⎠] La dernière ligne de front Vincents a pris sa retraite en janvier 1943, le type continuant en service de deuxième ligne (qui comprenait la pulvérisation de pesticides contre les criquets dans Iran) jusqu'en 1944. ⎚]

Espagne[modifier | modifier la source]

Le Vildebeest a été commandé par la République espagnole en 1932 et la production sous licence de 25 Vildebeest pour la marine républicaine espagnole a été entreprise en Espagne par CASA, la plupart recevant le moteur en ligne Hispano-Suiza HS 600, bien que d'autres moteurs aient également été utilisés. Une vingtaine d'entre eux ont survécu pour combattre avec l'armée de l'air républicaine espagnole du côté loyaliste de la guerre civile espagnole, certains équipés de flotteurs. A Vildebeest a été la première victime de l'as franquiste Joaquin Garcia-Morato. ⎡]

Nouvelle-Zélande[modifier | modifier la source]

12 Vildebeests ont été achetés par la Royal New Zealand Air Force en 1935 pour la défense côtière, avec 27 autres acquis des stocks de la RAF en 1940-41. ⎢] De plus, 60 ou 62 de ces machines, (selon la source), ont été transmises à la RNZAF. ⎚] ⎢]

Les Kiwi Vildebeests ont également été utilisés pour la cartographie photographique. Quelques-uns ont été utilisés pour des patrouilles maritimes contre les raiders de surface allemands et les sous-marins japonais (une poignée était basée aux Fidji en décembre 1941), mais le rôle principal de l'avion néo-zélandais en temps de guerre était celui d'entraîneurs de pilotes particulièrement difficiles à manier, jusqu'à ce qu'il soit remplacé par North Harvards américains en 1942.


Op. Scénario du pire des cas de torche

Italie
7 BB (Roma, Littorio, Vittorio Veneto, Caio Duilio, Andrea Doria, Conte di Cavour, Giulio Cesare)
11 croiseurs au maximum (Bolzano, Trieste, Cattaro, Attilio Regolo, Scipione Africano, Giuseppe Garibaldi, Duca degli Abruzzi, Emanuele Filiberto Duca d'Aoste, Eugène de Savoie, Muzio Attendolo, Raimondo Montecuccoli)
??
DD

De combien de bombardiers les 3 porte-avions britanniques disposaient-ils ? (les plus petits, selon mes recherches sur le wiki, ne transportaient que des combattants à ce moment-là)

S'ils veulent protéger les navires de débarquement d'Alger, cela signifie que la RN va devoir se lever et se battre au lieu de laisser les porte-avions faire leur truc.

A tous les afficianados, comment cela se passe-t-il ?

La marine italienne ne va pas combattre avec une flotte anglaise composée de 3 porte-avions.

Autant que je sache, les 3 porte-avions de la flotte transportaient tous des Fairey Albacores, peut-être aussi des Barracudas ?

Le roi Augeas

Magnum

Selon wiki, le HMS Argus ne transportait que 18 combattants pendant Torch, il est donc inutile. De même le HMS Avenger ou les autres transporteurs auxiliaires.
La seule référence que j'ai pu trouver que Nelson était également là était sa propre page wiki. Ni HyperWar, ni aucune autre page wiki pertinente, ne la mentionnent.
J'ai cependant oublié 2 croiseurs britanniques (Jamaïque, Aurora), ils en ont donc 8 au lieu de 6.

Andrea Doria a semblé rencontrer des problèmes mécaniques, mais ceux-ci étaient en janvier. Pas certain que cela se produirait ici en novembre.

Wiki indique que Muzio Attendolo a été "réparée en 3 mois", ce qui pourrait ou non la rendre disponible pour l'opération, car on ne sait pas exactement quand ils ont terminé. Allons-y pour qu'elle soit prête, juste pour que ce soit un combat.

Bolzano était foutu, c'est vrai.

nouvel ORBAT :
Italie
5 BB (Roma, Littorio, Vittorio Veneto, Caio Duilio, Andrea Doria)
9 croiseurs (Trieste, Attilio Regolo, Scipione Africano, Giuseppe Garibaldi, Duca degli Abruzzi, Emanuele Filiberto Duca d'Aoste, Eugène de Savoie, Muzio Attendolo, Raimondo Montecuccoli)
?? DD


Bretagne :
2 BB (Duc d'York, Rodney ??+ Nelson ??)
1 BC (Renommée)
3 CV (Victorieux, Formidable, Furieux)
8 croiseurs (Bermudes, Argonaute, Sirius, Sheffield, Scylla, Charybde, Jamaïque, Aurora)
30 DD

Ce serait bien si quelqu'un avait une source.

Wiki déclare que Victorious avait des Albacores et des Wildcats (total de 36 avions, dont au moins 2 étaient des Wildcats, mais ne donne pas de ventilation)

Formidable en avait également 36, des Albacores, au moins 15 Martlets et 2 SeaFire.

Donc nous regardons un total de quoi, 30-35 Albacores entre eux ?

Pangur

NOMISYRRUC

NOMISYRRUC

Thaddée

Thaddée

il y a terme bâtards sous-marins dont certaines des caractéristiques de plus tard Electrobote sont appliqués aux conceptions existantes, à une croisière sous-marine plus longue, à une coque plus rapide et aérodynamique, etc. qui semble être la seule arme viable pour arrêter ou nuire gravement à une invasion alliée.

Tête de lion

Ce serait bien si quelqu'un avait une source.

Wiki déclare que Victorious avait des Albacores et des Wildcats (total de 36 avions, dont au moins 2 étaient des Wildcats, mais ne donne pas de ventilation)

Formidable en avait également 36, des Albacores, au moins 15 Martlets et 2 SeaFire.

Vous continuez à demander des sources mais tout ce que vous avez est wiki. À peine une source fiable si vous me demandez.

J'ai obtenu mes informations de David Hobbs "British Aircraft Carriers: Design, Development & Service Histories." Page 98 états Redoutable couvert Opération Torch avec les transporteurs Victorious, Furious, Biter, Dasher, Argus et Avenger. Elle transportait des Albacores qui créaient des écrans de fumée et coulaient le U331. Il n'indique pas un nombre cependant. Mais ils étaient là pour le soutien aérien des forces de débarquement, donc il y avait un bon nombre de bombardiers à bord de ces porte-avions, je dirais.

Magnum

J'espérais transformer cela en une discussion où nous travaillons ensemble pour trouver quelque chose, pas un combat où tout le monde essaie de fermer l'idée des PO, comme cela va généralement avec ces choses.

Mince. Cela n'aide pas vraiment beaucoup.

Cependant, je pensais - le nombre de bombardiers n'aurait pas d'importance cette beaucoup de toute façon, puisque les deux flottes approcheraient d'Alger sous le couvert de l'obscurité.

Tête de lion

J'espérais transformer cela en une discussion où nous travaillons ensemble pour trouver quelque chose, pas un combat où tout le monde essaie de fermer l'idée des PO, comme cela va généralement avec ces choses.


Mince. Cela n'aide pas vraiment beaucoup.

Cependant, je pensais - le nombre de bombardiers n'aurait pas d'importance cette beaucoup de toute façon, puisque les deux flottes approcheraient d'Alger sous le couvert de l'obscurité.

Eh bien, peut-être que vous avez besoin d'obtenir vos propres sources, c'est ce que je dis.

ça n'aide pas beaucoup ? Il montre que non seulement 3 transporteurs de flotte mais également 4 transporteurs d'escorte sont présents. C'est important compte tenu des choix de la marine italienne contre cette force.

D'accord alors, selon JD Brown's "Carrier Operations in Word War II", il est indiqué à la page 61 que la Force H à l'opération Torche avait 7 porte-avions avec 130 avions de combat (espadon, ouragan) au total, plus environ 30 bombardiers torpilleurs (germons) le 3 transporteurs de flotte.

L'invasion pourrait avoir lieu à l'obscurité, mais tout engagement de la flotte se déroulerait de jour, il est pratiquement impossible de trouver une flotte de cuirassés la nuit.

Je vous suggère de rechercher le radar Swordfish ASV - s'ils pouvaient trouver le Bismarck la nuit, une flotte serait facile.

Encore faut-il réfléchir au parcours de la flotte italienne. La distance Taranto Alger est de 800 miles - près de 2 jours de navigation, et sujette aux attaques des sous-marins et des avions de Malte en cours de route.

Imladrik

Carl Schwamberger

Bon point. L'histoire de couverture alliée pour la flotte au départ du Royaume-Uni, la Central & Eastern TF, était initialement qu'ils se dirigeaient vers la Bretagne. Cela a été fourni aux Allemands via le système Double Cross. Les « histoires » secondaires étaient que certains ou tous les convois composants étaient destinés à l'Égypte. Alors que les convois de composants quittaient les ports britanniques, les Allemands ont prudemment alerté leurs forces en France et ont commencé à exécuter leur plan anti-invasion. Le trafic radio et l'observation du métro français sur le mouvement allemand étaient un bon bonus pour les renseignements britanniques.

Les convois occidentaux de la TF quittant les États-Unis étaient en grande partie transparents pour les Allemands. Alors qu'ils disposaient de renseignements radio, de rapports de sous-marins et d'un petit nombre de rapports des quelques agents allemands restants en Amérique du Nord, le service de renseignement allemand n'a pas été en mesure de rassembler une image d'une "flotte" quittant les États-Unis et se dirigeant vers l'est.

Après que les convois se soient distingués dans l'Atlantique, l'histoire de la tromperie britannique s'est transformée en un effort de renforcement massif pour l'Égypte et le Moyen-Orient et l'Inde. Thia a tenu le coup jusqu'à ce que les observateurs allemands en Espagne signalent que la flotte passe à l'est près de Cadix et de là à Gibraltar. À ce stade, les sous-marins allemands du milieu de l'Atlantique avaient été repositionnés au sud-ouest le long de la route des convois du milieu de l'Atlantique vers l'Atlantique sud. Ils étaient trop éloignés de leur position pour attaquer les FO du Centre et de l'Ouest se dirigeant vers la Méditerranée. Ils ont intercepté un convoi de fret à destination de l'Atlantique Sud plus tard.

Encore une fois, les Britanniques ont changé leur histoire de tromperie. Maintenant, la force navale massive entrant dans la Méditerranée était destinée à la Sardaigne. Pour la troisième fois, Hitler & Co à OKW a acheté le conte de fées et envoyait des messages ici et là concernant le redéploiement des forces allemandes et italiennes en Méditerranée pour contrer une invasion sarde. Les Italiens n'étaient pas directement au courant du flux d'informations Double Cross et disposaient d'un meilleur service d'informations. Ils ont correctement identifié la cible alliée comme étant l'Afrique française et ont commencé une planification appropriée.

Ce n'est que lorsque les agents allemands et les diplomates en Afrique ont commencé à signaler les débarquements alliés du Maroc à Oran qu'Hitler a compris ce qu'ils préparaient. Même alors, certaines tromperies de suivi visaient de fausses pistes à d'autres points de la Méditerranée pendant l'hiver et le printemps.

Carl Schwamberger

Pour développer cet excellent article.

Ce chemin de fer était également de faible capacité et conçu pour le trafic local. Pour transporter des oranges et d'autres produits agricoles vers les ports. Quelques éperons de grande capacité couraient à l'intérieur des terres jusqu'aux mines, mais il s'agissait d'impasses à l'intérieur et inutiles pour le trafic militaire translittoral. Le chemin de fer d'Oran à la Tunisie était en si mauvais état que les Alliés ont dû en reconstruire une grande partie pendant l'hiver. Ils ont également dû reconstruire une grande partie de la route côtière pour soutenir la 1ère armée en Tunisie.

Ils s'attendaient exactement à quelque chose comme ça, peut-être une répétition des attaques contre les convois de l'opération Pedestal quatre mois plus tôt. C'est une grande raison pour laquelle Bone n'était pas la cible de la TF de l'Est. L'exposition aux attaques aériennes/navales de l'Axe a été jugée risquée.

Carl Schwamberger

Je vous suggère de rechercher le radar Swordfish ASV - s'ils pouvaient trouver le Bismarck la nuit, une flotte serait facile.

Encore faut-il réfléchir au parcours de la flotte italienne. La distance Taranto Alger est de 800 miles - près de 2 jours de navigation, et sujet aux attaques des sous-marins et des avions de Malte en cours de route.

La flotte principale était-elle basée plus au nord à cet endroit ? Un point mineur puisque la distance de l'itinéraire est similaire.

Carl Schwamberger

L'invasion pourrait avoir lieu à l'obscurité, mais tout engagement de la flotte se déroulerait de jour, il est pratiquement impossible de trouver une flotte de cuirassés la nuit.

Carl Schwamberger

Pureté de la violence

Sortir mon exemplaire d'Erminio Bagnasco et Augusto de Toto La classe Littorio : les derniers et plus gros cuirassés italiens 1937-1948 Je trouve aux pp. 230-231 une discussion des réactions italiennes à la menace de Torch.

En août 42, les Italiens avaient conclu qu'une action alliée contre l'Afrique du Nord française était imminente et ils ont envisagé de déplacer le centre de gravité du centre-est de la Méditerranée au centre-ouest, y compris le déplacement de la 9e division (la 3 Littorios) de Tarente à Naples, et 5e Division (Duilo et Doria) à La Maddalena. Cependant Comando Supremo a préféré garder les cuirassés à Tarente et s'appuyer sur des avions et des sous-marins dans l'ouest de la Méditerranée. Cependant, à la mi-octobre, les Allemands et les Italiens avaient décidé qu'une flotte en cours était inutile si Tunis était perdue et il a été décidé de déplacer le Littorios à Naples, bien qu'il y ait eu des problèmes avec une pénurie de destroyers et un manque de carburant. Cependant, ce déplacement a été retardé. Citer:

"Elle n'a agi que face à la presse des événements. En novembre, il [Supermania] réalisa - en fait beaucoup plus clairement que les autres commandements italo-allemands - que l'opération alliée imminente visait exclusivement une invasion de l'Afrique du Nord française et non un débarquement à l'arrière de l'armée germano-italienne. Armée Panzer. ou un nouveau convoi à destination de Malte. Il a alors été décidé de donner le feu vert à la relocalisation des forces navales, comme il en a informé Comando Supremo le 5 novembre. En ce qui concerne leur emploi dans le secteur centre-ouest, il excluait toute possibilité d'action à l'ouest du 7e méridien (Algérie) et redoutait toute participation en tant que force de couverture à une occupation maritime préventive de la Tunisie par l'Axe, ainsi que opposition à un éventuel débarquement ennemi à Tunis. Il a également averti que le transfert ne pourrait pas être effectué avant le 12 novembre et qu'en raison de la pénurie de carburant, une action en mer des grandes unités ne serait possible que dans les dix derniers jours du mois - et même alors pas par toutes. "

Le 12 novembre, la 9e division, les XI et XII flottilles de destroyers (8 navires au total) quittent Tarente pour Naples, rejointes par la XIII flottille de destroyers de Messine. Il y a eu une attaque à la torpille infructueuse mais non détectée par le HMS Ombre près du Cap Vaticano, Ombre calculant incorrectement la vitesse des cuirassés à 29 nœuds, au lieu des 24 qu'ils faisaient réellement. Duilo et Doria sont restés à Tarente "en raison de pénuries de carburant et de leur incapacité à opérer avec des navires plus modernes de la même catégorie." (p. 249)

Il y a aussi une très belle photo de Le Duke de York, Nelson, Renommée, Redoutable et Argonaute couvrant les atterrissages (p. 232).


• 1849 : Premier drone de combat : le bombardement de Venise

Bien que les ballons d'aujourd'hui n'appartiennent généralement pas au groupe des drones, leur concept était suffisamment convaincant pour qu'après l'invention de l'avion classique, l'armée ait réalisé le potentiel d'utiliser des drones à des fins militaires. Les premiers enregistrements de l'utilisation de drones datent de 1849, lorsque les Autrichiens ont attaqué Venise avec des ballons sans pilote remplis d'explosifs tirés d'un cuirassé. Bien que plusieurs ballons aient atteint leur destination, le reste du vent a soufflé sur les lignes autrichiennes. Pendant la guerre de Sécession (1861-1865), les habitants du Nord ont essayé d'utiliser des ballons avec des bombes incendiaires dans l'espoir que le vent les emporterait derrière les lignes ennemies où ils devaient provoquer des incendies.

Des tentatives ont été faites au cours du 20e siècle. Pendant la Seconde Guerre mondiale, le Japon a lâché des ballons, essayant d'exploiter de forts courants à haute altitude dans l'espoir d'atteindre les côtes américaines. Il est précisé que ces missions, avec des ballons en vol libre, ont été à moitié réussies.



Commentaires:

  1. Saeweard

    Dans tous les cas.

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