Douglas DC-3 / C-47 Dakota

Ce Douglas C-47-DL est le plus ancien transport de l'ex-RAF Dakota encore en vie.

13 février 1943 - Achevé à l'usine de Long Beach, en Californie, sous le contrat USAAF n° AC-1043 et attribué 42-32817.

7 mars 1943 - Livré à la Royal Air Force sous le numéro FD789 (Dakota MK. I) en prêt-bail.

8 avril 1943 - Arrive au Royaume-Uni.

10 avril 1943 - Affecté au No. 24 (Commonwealth) Squadron et basé à RAF Hendon, Greater London, Angleterre.

23 août 1943 - Affecté au 512e Escadron de la RAF Hendon.

1er mars 1944 - Affecté au No. 105 (Transport) OTU (Operational Training Unit) à la RAF Bramcote, Warwickshire, Angleterre.

26 novembre 1944 - Affecté au No. 108 (Transport) OTU à RAF Wymeswold, Leicestershire, Angleterre.

5 avril 1946 - Affecté à l'unité lourde de conversion n° 1384 de la RAF Wethersfield, Essex, Angleterre.

17 avril 1946 - Convoyé au No. 22 MU (Unité de maintenance) à FAF Silloth, Northumberland, Cumbria, Angleterre pour le stockage. Cet aérodrome a été utilisé après-guerre pour le stockage et la mise au rebut des Ansons, Dakotas, Lnacasters, Yorks et autres par le n°22 MU.

4 février 1947 - Vendu à un acheteur inconnu.

28 novembre 1947 - Enregistré sous le nom de G-AKNB auprès de Scottish Aviation à Preswick, en Écosse.

19 août 1948 - Enregistré au nom de J. Jamieson opérant sous le nom de Guinea Air Traders.

14 février 1950 - Vendu à Field Aircraft Services et envoyé en Birmanie.

8 mars 1950 - Enregistré comme XY-CAN auprès de l'Union of Burma Airways.

19 octobre 1950 - Vendu à British European Airways, enregistré sous le nom de G-AKNB, et surnommé "Sir sefton Brancker."

11 décembre 1959 - Vendu à Silver City Airways et nommé "Ville de Bradford". Utilisé pour le service de ferry transmanche.

23 février 1962 - Vendu à British United Airways et exploité principalement dans les îles anglo-normandes.

1er novembre 1962 - Transféré à la division Channel Island de British United Airways.

Octobre 1968 - Transféré à British United Island Airways.

3 février 1969 - Vendu à Intra Airways, îles anglo-normandes.

En vedette dans le film "L'aigle a atterri" en 1976.

13 octobre 1978 - Traversé la mer d'Irlande jusqu'à Dublin, en Irlande, et vendu à Mercantile Aviation, opérant sous le nom de Clyden Airways, et enregistré sous le nom d'EI-BDU.

Stocké à Dublin, Irlande en 1981.

29 janvier 1982 - Vendu à Aces High, Ltd et enregistré sous le nom de G-AKNB. L'avion était basé à Duxford, Cambridgeshire, Angleterre de janvier 1982 à août 1985.

A volé pendant une brève période avec Harvest Air, les experts en pollution, en 1982.

27 septembre 1982 - Endommagé à l'aéroport international de Blackpool, Squires Gate, Lancashire, Angleterre.

Peint comme FD 789 pour le film "The Dirty Dozen."

Exposé dans la collection du Musée de la guerre Imperail à Duxford, Cambridgeshire, Angleterre sous le nom de FD 789.

L'avion a été réactivé à la fin de 1986 pour participer au film "War and Remembrance".

Vendu à Northern Airways et envoyé par avion à Burlington, Vermont et immatriculé N459NA.

Février 1994 - Vendu à Consolidated Aviation Enterprises et enregistré auprès de Business Air, Inc. de Bennington, Vermont.

Novembre 1994 Vendue à Champlain Enterprises et basée à Plattsburgh, New York.

L'avion a été entièrement révisé et remis à neuf par Champlain Enterprises, Plattsburgh, New York.

Octobre 2007 - Vendu à BGA Aviation, Inc. de Bennettsville, Caroline du Sud.

Prise sur la côte de Myrtle Beach, Caroline du Sud

Pour en savoir plus sur le Douglas DC-3 (C-47), visitez les liens externes ci-dessous.

Douglas DC-3/C-47 Dakota

Le DC-3 et sa famille sont si bien connus qu'il n'est pas nécessaire d'entrer ici dans l'histoire de sa conception. Le type a été introduit en Nouvelle-Zélande par l'USN R4D qui est arrivé pour la première fois en septembre 1942. (Un DC-3 à destination de l'Australie avait été expédié par mer, passant par Wellington en octobre 1938). Ils ont ensuite été délivrés à la RNZAF dans le cadre du système de prêt/bail mis en place en septembre 1942, pour leur utilisation dans le Pacifique. Le premier NZ3501, un C-47 (c/n 9111 ex 42-32885) pris en charge à Whenuapai le 27 mars 1943, et piloté par le S/Ldr Fred 'Popeye' Lucas. Un total de 49 avions C47/C47A/C47B (NZ3501-3506, 3516-3558) ont été exploités par la RNZAF au cours de la période 1943-1977. Les avions étaient exploités dans un rôle de transport par les n° 40, 41 et 42 SQN avec le n° 1 OTU. Les avions ont été utilisés pour le travail des passagers et du fret, le transport de VIP, les opérations de parachutistes et comme remorqueurs cibles. Six ont été perdus en service. Treize autres ont été réduits en pièces de rechange ou mis au rebut. Du reste, un a été transféré au vol d'étalonnage du ministère des Transports, un a été vendu à James Aviation et tous, sauf deux, ont été transférés au NAC. Parmi ceux-ci, quatre ont ensuite été retournés

Les six derniers C-47 RNZAF ont été radiés en 1977. Un avion (NZ3551) un transport VIP est conservé au musée RNZAF dans l'état où il a été utilisé lors de la tournée royale de 1953. Le reste a fait l'objet d'une controverse politique. Après leur vente, on pensait qu'ils avaient été achetés dans l'intention de les exploiter en Rhodésie, alors soumis à un embargo. Après s'être assis à Harewood (Christchurch), ils ont en fait été transportés via Singapour et les îles Comores vers l'Afrique du Sud au début des années 1980. Les cinq faisaient tous partie de l'armée de l'air sud-africaine en 1985 et ont servi jusqu'en 1997-8. Dans l'intervalle, ils ont été remotorisés avec des turbopropulseurs. Après avoir été radié par la SAAF, l'un d'eux est entré dans le registre sud-africain et les autres ont été acquis par Dodson International aux États-Unis. (Plus d'informations dans la section survivants ci-dessous - merci à Charlie H. et Peter L. de m'avoir aidé à trier les changements d'identité).

Bon nombre des anciens avions de la RNZAF qui ont continué à opérer avec la New Zealand National Airways Corporation (NAC) ont poursuivi le travail qu'ils avaient effectué pendant les années de guerre. Le 40e Escadron avait commencé des opérations quasi-civiles transportant des civils payants en janvier 1945. Après la guerre, le gouvernement a décidé de créer une compagnie aérienne, qui est devenue la NAC, qui a repris ce rôle. Les opérations ont commencé en septembre 1946 et la compagnie aérienne a officiellement vu le jour le 1er juin 1947 en utilisant des DC-3 convertis, des Lodestars et plusieurs types plus petits. Un total de 28 avions DC-3 ont été exploités, dont 26 étaient d'anciens C-47 de la RNZAF. Les deux autres ont été achetés en Australie, soit un C-47A ZK-BKD (c/n 13521 décrit ci-dessous) et un cargo DC-3-277D ZK-BKE (c/n 4119, ex 41-7697, VH-CAD, VH-ANI) commandé à l'origine pour American Airlines. Au cours de 1963-64, quinze de la flotte ont été convertis en « Skyliners », ce qui impliquait l'installation de fenêtres plus grandes et la modernisation de l'intérieur. Le type a été officiellement abandonné en 1970, le ZK-BBJ effectuant le dernier passage prévu le 20 août. Cependant, le ZK-AOF (c/n 16151/32899) a temporairement été remis en service depuis Christchurch lorsque les aéroports de Timaru et Oamaru ont été refermés. Le dernier vol a eu lieu le 20 décembre. NAC a perdu trois avions en service ZK-AOE (c/n 16383/33131) le 9 août 1948 à Rununder Point avec deux tués ZK-AQT (c/n 15948/32696) le 22 mai , 1954 à Raumati avec trois tués et ZK-AYZ (c/n 15204/26649) le 3 juillet 1963 dans les chaînes de Kaimai avec 23 tués. Quatre avions ont été rendus à la RNZAF, six ont été vendus pour être convertis en avions agricoles et les autres ont été vendus à l'étranger.

Deux autres compagnies aériennes régulières exploitaient des avions DC-3. South Pacific Airlines of New Zealand (SPANZ) a opéré de décembre 1960 à février 1966, fournissant des services sur une gamme de routes à l'échelle nationale. Formé par les anciens capitaines du NAC Rex Daniell et Bob Anderson, la compagnie aérienne exploitait trois de ses propres avions ZK-BYD 'Ernest Rutherford' (c/n 13906) ZK-BYE 'Jean Batten' (c/n13529) et ZK-CAW ' George Bolt' (c/n 18293), tous les avions 'viewmaster' convertis par le principal actionnaire Ansett Transport Industries et importés d'Australie. En outre, la compagnie aérienne a loué plusieurs avions dont le G-AMKE (c/n 14483/25928) et plusieurs avions NAC. Malgré l'introduction d'un certain nombre d'innovations dans l'environnement d'exploitation auparavant spartiate (fenêtres viewmaster, restauration en vol, etc.) Les récepteurs ont finalement été appelés et la compagnie aérienne a effectué son dernier vol commercial le 28 février 1966. BYD et BYE ont finalement été vendus à l'étranger (allant au Laos) tandis que CAW est décrit ci-dessous. L'autre compagnie aérienne était Mt Cook and Southern Lakes Tourist Company, qui avait été fondée en 1928. Ayant commencé ses opérations d'avion à ski en 1956, la compagnie a reconnu la nécessité d'amener des touristes dans ses zones d'opération. Ils ont acquis leur premier DC-3 ZK-BKD (c/n 13521) du CNA le 25 octobre 1961. Ils en ont acheté deux autres, le ZK-AOD (c/n 15701/27146) le 31 octobre 1964 et le ZK-BEU ( c/n 13099) le 25 juin 1970. Un aéronef supplémentaire a également été affrété par le NAC de temps à autre. La compagnie a commencé à se rééquiper avec le HS748 en 1968 et les DC-3 ont été lentement retirés, BKD en juillet 1970 (décrit ci-dessous), AOD en novembre 1972 (à Field air qui a réduit l'avion à des pièces de rechange, enregistrement retiré le 13 avril, 1976) et BEU en 1975 (l'avion a ensuite été démoli dans le cadre d'une production cinématographique).

Un rôle presque unique à la Nouvelle-Zélande était l'Ag-Dak. L'utilisation de DC-3 pour le top dressing a été lancée par James Aviation. Ossie James a vu l'efficacité accrue de l'utilisation d'un avion plus gros lorsque la plupart des travaux de finition étaient effectués avec des Tiger Moths et des Austers. Il a convaincu le gouvernement de se séparer d'un avion RNZAF en mai 1954 (c/n 16568/33316 NZ3545 ZK-AZL), et après la conversion civile par de Havilland à Rongotai, l'avion a été modifié pour son nouveau rôle à Hamilton. Le premier chargement a été abandonné le 1er décembre 1955, et le concept a connu un tel succès que d'autres compagnies ont affrété l'avion. James Aviation a également été le pionnier de la conversion pour permettre les opérations à pilote unique en 1959, avec des modifications des commandes du train d'atterrissage et des volets, et l'ajout de commandes de trémie. À une MTOW de 29 000 lb, l'avion transportait une charge de 5 tonnes. Des chargeurs statiques fixes ont finalement été installés sur les aérodromes fréquentés par les ag-daks, dont certains se trouvaient dans des zones reculées. (James Aviation aurait fourni des véhicules (Fiat 500 Bambina/BMC Mini) chargés par la porte cargo pour les opérateurs loin de chez eux). Treize avions ont finalement été utilisés de cette manière. En 1960, James Aviation, Rural Aviation et Fieldair ont formé 'Airland', qui a repris l'utilisation d'AZL. Airland a acheté un certain nombre d'avions DC-3 pour la conversion. ZK-BYF (c/n 20051) est entré en service le 4 mars 1961, suivi de ZK-CHV (c/n 17093/34360) le 21 septembre 1964, ZK-APB (c/n 15945/32693) le 8 décembre 1965, ZK-CQA (c/n 14585/26030) le 13 août 1966, ZK-AWO (c/n 33480/16732) le 15 octobre 1968 et ZK-APK (c/n 34227/16967) le 13 octobre , 1970. James Aviation avait récupéré AZL en 1963, et a acheté un autre avion, ZK-AOI (c/n 34226/16966) en décembre 1966 qui a fonctionné pendant une courte période au début de 1967. Cet avion a été stocké à Hamilton jusqu'en juin 1970 , quand il fonctionnait depuis Ardmore et Rukuhia, puis au début de 1971 est entré en service pour la filiale Southern Super Air de James Aviation. Fieldair a commencé à acquérir ses propres ag-daks, lorsque le ZK-BKD (c/n 13521) est entré en service le 28 août 1971 et le ZK-CAW (c/n 18293) le 22 novembre 1972. James Aviation a mis en service deux autres avions . Le ZK-AZA (c/n 27144/15699) est entré en service le 5 mars 1973, et le ZK-AWP (c/n 33135/16387) le 27 juillet. Ce dernier remplaçait l'AOI qui s'était écrasé près de Clarence le 23 février, 1973 après la séparation de l'aile tribord de l'avion. Le dernier ag-dak à entrer en service était le ZK-BBJ (c/n 16962/34222) qui avait été acheté par Fieldair en octobre 1971, mais n'a été converti qu'en décembre 1974. À ce stade, les premiers ag-dak étaient en cours de mise en service. Hors service. L'âge et les changements économiques rattrapaient l'avion. AZL a pris sa retraite en septembre 1974, CQA (8 juillet 1975), CHV (29 mars 1979), AZA (10 octobre 1979), BYF (20 juin 1981), APK (3 juillet 1981), APB (novembre 16 janvier 1981), BKD (23 janvier 1983), AWO (1 mars 1984), CAW (29 octobre 1984) et AWP (27 mai 1985). Fieldair a absorbé l'opération Airland en 1978, donc à partir de 1979, ils étaient le seul opérateur d'ag-dak. Le dernier des ag-daks était le ZK-BBJ, que Bruce Thompson a travaillé depuis Gisborne jusqu'en mai 1987, date à laquelle il a été transporté par avion à Palmerston North pour être converti en cargo. (Le sort de ces avions est décrit dans la section sur les survivants ci-dessous).

La dernière opération de "flotte" de DC-3 a été mise en place en 1986. Alors que l'opération de fret de SAFE Air dans le détroit de Cook était en cours de liquidation, Peter Vincent et un partenaire ont importé des ZK-AMR (c/n 11970) anciennement exploités par la RAAF, et un nombre d'Australian Airlines, le 7 juillet 1986. Ceci a été préparé avec l'ancien ag-dak ZK-AWP de Feildair pour les opérations de fret au départ de Wellington qui ont commencé en septembre 1986. L'avion a opéré à Blenheim, Nelson et Christchurch sous le « Fieldair Freight » banner (Feildair Holdings étant le partenaire à 60%). ZK-BBJ a rejoint l'opération après avoir pris sa retraite du travail agricole en 1987. Air Freight (NZ) a été créé en tant que société autonome pour gérer l'opération à la mi-1989. Les contrats comprenaient NZ Post et Speedlink (une division NZ Post). Certains des avions portaient les titres « Speedlink ». L'opération de fret a cessé fin mars 1993. Les trois avions ont fait l'objet d'un appel d'offres. ZK-AMR et ZK-BBJ ont été vendus à Morris Catering pour un travail de soutien avec l'ONU au Cambodge, puis en Somalie et au Kenya. L'avion a décollé en avril et mai 1993 (voir ci-dessous). AWP a été vendu localement.

D'autres avions DC-3 étaient à destination de la Nouvelle-Zélande au cours de la même période. ZK-AMS (c/n 9286) un ancien C-47A de la RAAF exploité par un certain nombre de compagnies aériennes australiennes a été importé par Pionair Adventures. Arrivé sous le nom de VH-PWN le 3 mai 1992, l'avion a été immatriculé le 15 juillet 1993 et ​​révisé par Fieldair à Palmerston North avant de commencer les opérations touristiques depuis Queenstown. ZK-AMY (c/n 13506), un autre C-47A australien fut importé par Peter Vincent sous le nom de VH-CAN le 8 avril 1994 et inscrit au registre néo-zélandais le 24 août. Il créa Vincent Aviation pour mener une opération similaire en Wellington. Ils ont cessé leurs opérations de transport de passagers et de fret DC-3 à la mi-1998 (voir ci-dessous). AWP a participé à une autre opération d'affrètement de courte durée (également appelée Classic Air) - voir ci-dessous pour plus de détails.Cela laisse les opérations touristiques de Pionair comme la dernière opération commerciale d'un DC-3 à Christchurch et Auckland (où ils sont associés au ZK-DAK). Le ZK-DAK (c/n 15035/26480) est un autre C-47B australien importé en 1990 par un syndicat de la Warbirds Association et basé à Ardmore.

Au 1er avril 2001, les DC-3 en état de navigabilité sont :

• ZK-AMS (c/n 9286 ex 42-23424 A65-9 VH-EAM, VH-EWR, VH-EWF, VH-PWN) C-47A était un avion construit en 1943 fourni à la RAAF, qui l'utilisait comme moyen de transport dans le Pacifique. Vendu à QANTAS en 1947, l'avion resta en service pendant six ans. L'avion a ensuite été piloté par un certain nombre d'opérateurs (au moins cinq) en Australie et en Nouvelle-Guinée. Il avait accumulé plus de 54 000 heures avant d'aller chez ses derniers propriétaires australiens à Adélaïde en 1985. Vendu à Pionair Adventures, l'avion a été immatriculé le 15 juillet 1993, et révisé par Fieldair à Palmerston North avant de commencer ses opérations touristiques, initialement à Queenstown. Connu sous le nom de « Dulcie », AMS est désormais basé à Christchurch avec Pionair. (illustré ci-dessous)
• ZK-AMY (c/n 13506 ex 42-93579 VH-ASD, VH-CAN) C-47A A été importé par Vincent Aviation en 1994. Construit comme un C-47A 42-93579 pour l'USAAF, après son service militaire l'avion a été vendu à l'Australie où il est devenu VH-ASD avec le Dept of Civil Aviation. L'immatriculation a été changée en VH-CAN en août 1950. Entre 1978 et 1992, l'avion est passé par cinq propriétaires. Immatriculé sous le nom de ZK-AMY en août 1994, l'avion opérait depuis Wellington avec Vincent Aviation. À la mi-1998, l'avion a été entreposé chez Fieldair à Palmerston North. En octobre 1998, l'avion a été immatriculé à GYM Properties, Nelson. En 2001, c'était formidable de voir l'avion retourner au travail, cette fois avec Pionair. (illustré ci-dessous)
• Le ZK-AWP (c/n 33135/16387 ex 44-76803 NZ3543, 5W-FAI) est le seul ex-RNZAF Dakota encore en état de navigabilité en Nouvelle-Zélande. Construit en 1944 en tant que C-47B, l'avion a servi sous le nom de NZ3543, a été mis en service le 13 mai 1945 et a décollé le 3 juillet 1952. Pendant ce temps, l'avion a été affecté au 41e Escadron, y compris le temps basé à Singapour. Comme indiqué ci-dessus, il a servi avec le NAC à partir de juillet 1952 et a été l'un des 2 derniers DC-3 retirés de leur flotte. Initialement exploité sous le nom de « Powhaitere », après sa conversion en Skyliner staus en mai 1963, l'avion a été nommé « Kaitaia ». Entre le 2 février 1970 et le 8 juin 1973, l'avion était exploité par Polynesian Airlines sous le nom de 5W-FAI. Vendu à Southern Air Super Ltd le 3 août 1973, le ZK-AWP a été converti en top-dresser. Passé à Fieldair le 14 juillet 1975, l'avion a été utilisé comme top-dresser jusqu'au 11 mai 1985, puis reconverti en service de fret. Il opérait à partir de Wellington avec AMR et BBJ sous les titres FieldAir Freight et Speedlink. Vendu à l'Alpine Fighter Collection en août 1993, il a ensuite passé du temps avec Classic Air à Paraparaumu avant de passer à Mackley Aviation à Ardmore en décembre 1995. La propriété a été transférée à NZ Aerial Mapping à Napier en 1998, et l'avion a ensuite été restitué au NAC. plumage. L'activité récente a été le travail d'affrètement (passagers et film). Les derniers rapports indiquent que cet avion est à vendre. (illustré ci-dessous)
• ZK-DAK (c/n 15035/26480 ex 43-49219 PI-C486 VH-PNM VH-SBT) C-47B L'avion a été construit en 1943 (c/n 26480) et était exploité par l'USAAF sous le numéro 43-49219. L'avion a accumulé plus de 43 000 heures avec l'armée et en tant qu'avion de ligne aux Philippines (PI-C486), en Nouvelle-Guinée (VH-PNM) et en Australie (VH-SBT). Le DC-3 a été acquis du Mackay Air Museum dans le Queensland par un syndicat Warbirds, et enregistré le 4 avril 1990. L'avion porte maintenant les couleurs de l'avion du 48e Escadron piloté par Rex Daniell (co-fondateur de SPANZ) lors de l'attaque contre les ponts de l'Orne. Les larges bandes jaunes WB et D-Day étant utiles dans l'intérêt de la visibilité. L'avion est basé à Ardmore et exploité par Pionair. (illustré ci-dessous)

• NZ3551 (c/n 16963/34223 ex 45-960) C-47B Pris en charge par la RNZAF à partir du 14 août 1945 et piloté pour la première fois le 21 août, l'avion a été exploité jusqu'au 24 janvier 1978 initialement comme cargo, et à partir de 1953 dans le rôle VIP. Converti pour la tournée Coronation, l'intérieur était divisé en deux cabines pouvant accueillir huit personnes. Compte tenu de son histoire particulière, l'avion était réservé aux VIP les plus importants, ce qui a conduit à son choix de conservation pour représenter la flotte RNZAF DC-3. L'avion a effectué son dernier vol depuis Ohakea le 25 janvier 1978 et est exposé au musée RNZAF.
• 17221 (c/n 13319 ex 42-93410) Un ancien USN LC-47H, exploité par VXE-6 (les 'Puckered' Penguins) dans le cadre des opérations Deep Freeze entre la Nouvelle-Zélande et l'Antarctique entre 1956 et 1967. Donné pour commémorer le lien entre les pays, l'avion est maintenant à Ferrymead à Christchurch (illustré ci-dessous).
• ZK-AZL (c/n 16568/33316 ex 44-76984 NZ3545) C-47B a été livré à l'USAAF le 23 avril 1945. Pris en charge par la RNZAF à Rukuhia le 17 juin 1945, et radié le 7 août , 1957. Dans l'intervalle, il a servi avec les 40e et 41e escadrons, y compris du temps en Malaisie. Initialement retiré du service en août 1952, l'avion devait aller au NAC, mais a été rappelé en tant que sauvegarde pour le Royal Tour 1953. Acheté par James Aviation (14 mai 1954), il a été envoyé à de Havilland à Rongotai pour une conversion civile le 24 juin. L'avion était le premier DC-3 en Nouvelle-Zélande converti pour des travaux agricoles, arrivant à Hamilton le 11 août pour l'équipement À installer. Des vols d'essai ont été effectués le 11 décembre 1955. Nommé « Hi Land Duster », l'avion a effectué ses premiers vols commerciaux près de Kawhia le 3 décembre 1955. L'exploitation du grand topdresser a été un succès et l'avion a été affrété par d'autres sociétés. En 1959, l'avion a été converti pour un fonctionnement à pilote unique - une autre première. En 1960, lorsque « Airland » a été formé, AZL a été prêté en tant que contribution de James Aviation. L'avion est retourné à James Aviation en 1963. Au cours des années suivantes, l'avion aurait travaillé 600 à 800 heures par an, opérant à des altitudes de 120 à 200 pieds AGL et épandu jusqu'à 100 tonnes d'engrais par jour. Lors de sa retraite en 1974, l'avion avait ajouté 9959 heures aux 4081 qu'il avait accomplies en service RNZAF. L'enregistrement n'a été annulé que le 6 juin 1984. L'avion retiré a été offert pour être exposé sur le site National Fieldays à Mystery Creek, Hamilton, où il se trouve encore aujourd'hui.
• ZK-BQK (c/n 16576/33315 ex 44-76983, NZ3844) C-47B a été pris en charge par la RNZAF le 14 juin 1945 et a décollé le 17 juillet 1952. L'avion a été endommagé dans un accident d'atterrissage ayant heurter une manche à air en effectuant un atterrissage avec un seul moteur. L'avion a été vendu « tel quel » à NAC qui l'a dépouillé de ses pièces et a entreposé ce qui restait. L'avion a été immatriculé le 10 mai 1956 et converti pour les services passagers. Il est entré en service le 16 octobre 1957 et a fonctionné sous le nom de « Koreke ». Converti au standard Skyliner en juin 1963, l'avion a été rebaptisé « New Plymouth ». Retiré par NAC en décembre 1969, l'avion est loué à Polynesian Airlines. Après sa retraite, l'avion vétéran de 50 345 heures a été offert au MoTaT le 23 juillet 1973. L'avion est affiché dans ses anciennes couleurs du CNA.
• ZK-BYF (c/n 20051 ex 43-15585 N65393) Construit en 1943 et livré le 12 avril 1944, cet appareil a servi dans l'armée américaine avant d'être vendu à Trans Pacific Airlines en 1953, puis à Aloha Airlines en novembre 1958. Apporté en Nouvelle-Zélande le 4 décembre 1960 et immatriculé le 23 février 1961 à Rural Aviation, l'avion a été converti pour le travail agricole à Hong Kong (selon les plans de James Aviation) et ramené en Nouvelle-Zélande le 4 mars 1961. Ils l'ont transmis à Airland le 25 août 1966, il a ensuite été transmis à Fieldair à Palmerston North le 20 février 1978. Nommé 'Kotuku', l'avion a fonctionné comme top-dresser jusqu'à ce qu'il soit retiré du service le 20 janvier 1981, date à laquelle il a été retiré avec un total de 34 891 heures. Acheté en 1982 par John Regan, l'avion a été transporté par la route jusqu'à Lower Hutt où les travaux de restauration de l'avion en configuration de guerre ont été lancés par la Silverstream Aeronautical Society. En 1992, l'avion a été transporté à nouveau par la route jusqu'à Ohakea où d'autres travaux de restauration ont été achevés. L'avion a été peint comme NZ3547 (en fait vendu à l'Afrique du Sud) et exposé en prêt à l'extérieur du musée en tant qu'avion 42 SQN comme on le voit dans les années 1960 et 1970. En 1998, cet avion a été retiré de l'exposition car il avait été mis en vente. Acheté par la Gisborne Aviation Preservation Society (GAPS), il a été déplacé par la route vers son nouveau domicile du 20 au 22 mai 2000. L'avion est actuellement exposé à l'aérodrome de Gisborne dans les installations de GAPS. (illustré ci-dessous)

Un certain nombre de DC-3 restent pratiquement terminés, étant devenus des restaurants/bars, notamment :

• ZK-APK (c/n 34227/16967 ex 45-964 NZ3556 ZK-AOK NZ3556 VQ-FAH) C-47B Livré à l'USAAF le 24 juillet 1945. Prise en charge par la RNZAF à Rukuhia le 21 août 1945. A servi avec les 40 et 41 escadrons. Enregistré auprès du secrétaire à l'Air sous le nom de ZK-AOK le 19 février 1947 et retourné à la RNZAF le 11 avril. 20 juin 1947 et exploité initialement sous le nom de « Poaka ». Converti au statut de skyliner en août 1964 et exploité sous le nom de « Kaikohe ». Loué à Fiji Airways du 22 mai 1967 au 2 octobre 1967 sous le nom de VQ-FAH. Vendu à Airland le 11 juin 1969 (leur dernier achat de DC-3) et est entré en service comme topdresser le 13 octobre 1970. Passé à Fieldair le 20 février 1978. Retraité le 3 juillet 1981 et stocké à Palmerston North. L'avion avait effectué 42 764 heures (695 RNZAF, 6 193 travaux de terrassement). L'enregistrement a été annulé le 30 mars 1984. Acheté par Rangitikei River Adventures à Mangaweka en 1985 et rénové avant d'être déplacé à Mangaweka en 1986. L'avion a été hissé sur un piédestal le 1er novembre 1986 où il a ensuite été utilisé comme salon de thé . Au début des années 2000, l'avion a été retiré de son piédestal pour être remis à neuf (les gouvernes en particulier étaient devenues plutôt défraîchies) et repeint avant d'être remonté. Le nouveau schéma (remplaçant l'ancien noir et jaune de Fieldair) est une publicité plutôt spectaculaire pour une entreprise de biscuiterie. L'avion continue dans son rôle d'industrie alimentaire. (illustré ci-dessous)
• ZK-BKD (c/n 13521 ex 42-93592 VH-ANU) C-47A L'avion a été livré à l'USAAF le 6 juin 1944. Après son service de guerre, il a été acheté par Australian National Airways le 17 décembre 1945. L'avion est arrivé en Nouvelle-Zélande après avoir été acheté par NAC et a été immatriculé le 27 juin 1955 et exploité sous le nom de « Kotare ». Vendu à la Mt Cook and Southern Lakes Tourist Company le 25 octobre 1961, c'était le premier des trois DC-3 appartenant à la société. Lorsque les DC-3 ont été progressivement abandonnés au profit du HS748, BKD est retourné à NAC (3 juillet 1970), mais a été vendu à Fieldair (13 juillet 1970). L'avion est entré en service le 28 août 1971 en tant que premier DC-3 à porter les titres Fieldair. Après avoir été retiré le 23 janvier 1983, l'avion a été entreposé à Palmerston North. Acquis pour un musée local, l'avion a ensuite été déplacé à Rotorua pour un projet de musée là-bas, et stocké sur terre en face de l'aéroport. Le musée n'a pas vu le jour (Hamish Ross, le propriétaire ayant été tué dans un accident de topdressing), et l'avion a ensuite été transporté à Gisborne où il sert désormais de bar à vin.
• ZK-CAW (c/n 18293 ex 41-100460 VH-ANM ZK-CAW VQ-FAI) C-47A Livré à l'USAAF le 15 octobre 1943, l'avion a ensuite été envoyé en Australie et pendant un temps prêté à la RAAF . Devient VH-ANM avec Australian National Airways le 6 février 1947. Passé par trois autres Australian Airlines (Queensland Airlines, 4 février 1956 Ansett-ANA, 7 décembre 1958 qui l'a converti en viewmaster standard et Airlines of New South Wales, 14 février , 1961) avant d'être vendu à SPANZ en septembre 1961. Il a été enregistré sous le nom de ZK-CAW le 13 octobre 1961. Importé en Nouvelle-Zélande, l'avion était exploité par SPANZ sous le nom de « George Bolt ». Après l'effondrement de SPANZ, l'avion est passé à NAC le 28 février 1966. L'avion a ensuite été loué à Fiji Airways jusqu'au 5 août 1969, après quoi il a été loué à Mt Cook Airlines. Lorsqu'il était excédentaire par rapport aux besoins, l'avion a été stocké à Christchurch, après quoi il est passé à South Seas Airways quelque temps avant son enregistrement le 7 mai 1971. Comme la compagnie charter n'a pas pu obtenir de licence d'exploitation et que l'avion a dû être révisé, il a presque immédiatement (13 mai) est allé à Fieldair. Après la conversion, il a commencé à travailler le 22 novembre 1972 sous le nom de "Whio", et a continué à remplir 6 286 heures dans le rôle. L'avion a été retiré du service le 29 octobre 1984 après avoir effectué 56 282 heures. Vendu à Richmond Harding de Wanganui Aero Work le 28 mai 1985, l'avion a été remorqué jusqu'à Wanganui où il a été proposé de remettre l'avion en état de navigabilité en configuration passagers. Des coûts prohibitifs ont entraîné l'abandon du plan et, en 1989, l'avion a été remorqué jusqu'à Taupo où l'avion a été remis à neuf, équipé de fenêtres de style viewmaster et peint. L'immatriculation a été annulée le 10 juillet 1990. L'avion a ensuite été exposé à Taupo en tant qu'élément du parc automobile de l'Airplane Car Company. Le 6 novembre 1990, l'avion a de nouveau été mis en service, cette fois en tant qu'extension du restaurant MacDonalds voisin. (illustré ci-dessous)

Les survivants partiels divers comprennent :

• NZ3503 (c/n 9420 ex 42-23558) C-47A L'avion a servi avec la RNZAF du 24 mai 1945 au 20 mai 1948, après quoi l'avion a été réduit en pièces de rechange et mis au rebut à Woodbourne. Cet avion était connu pour son nez - une cigogne avec un bébé avec la légende "Anything, Anywhere, Anytime". Seul le nez survit, conservé au Musée RNZAF.
• ZK-APB (c/n 32693/15945 ex 44-76361 NZ3534) C-47B Livré à l'USAAF le 15 février 1945, puis à la RNZAF à Rukuhia le 7 mars 1945. L'avion a servi avec les 40 et 41 escadrons, agissant comme la première ambulance aérienne tandis qu'avec le dernier. Radié par la RNZAF le 22 mars 1947 après avoir été vendu à NAC. L'avion est inscrit sur le registre néo-zélandais le 28 avril 1947, avant de passer à l'ANA pour une conversion civile. Il a effectué son premier vol commercial le 30 octobre 1947 et a opéré sous le nom de « Popotea ». Ses opérations comprenaient les routes régionales du Pacifique, et cet avion a effectué le premier vol régulier en soirée entre Paraparaumu et Whenuapai le 1er novembre 1949. APB a été retiré du service NAC le 31 août 1965, et a ensuite été vendu à Airland comme troisième Ag-Dak . NAC a effectué la conversion et l'avion a commencé à fonctionner le 8 décembre 1965, bien que le changement d'immatriculation n'apparaisse que le 5 janvier 1966. La propriété a été transférée à Fieldair le 20 février 1978. APB a été retiré du service le 16 novembre 1981 L'avion avait effectué 41 588 heures, dont 7 904 en tant que topdresser. Entreposé à Palmerston North jusqu'à ce qu'il soit vendu en 1983, l'avion a été transporté pour être utilisé dans un parc d'attractions Petone le 30 novembre 1983. L'avion à la retraite a ensuite traversé plusieurs endroits, avant que les principaux composants ne soient inclus dans la taverne de l'aérodrome de Miramar. La section du nez a été signalée pour la dernière fois dans un chantier du centre de Wellington.
• ZK-AWO (c/n 33480/16732 ex 44-77148 NZ3548) C-47B Livré à l'USAAF le 15 juin 1945, puis à la RNZAF à Rukuhia le 7 juillet. A servi dans le 40 Squadron, avant d'être affecté au 41 Squadron le 25 mars 1946. Prêté au NAC le 1er juillet 1952 et immatriculé le 11 juillet. L'avion a fonctionné sous le nom de « Putaitai » jusqu'au 5 septembre 1966, initialement avec des passagers et à partir de 1958 en tant que cargo. Livré après conversion pour le travail agricole à Airland le 21 mars 1967 en tant que quatrième DC-3. Enregistré le 12 avril, mais n'a commencé à travailler que le 15 octobre 1968. Passé à Fieldair le 20 février 1978. Retiré de l'utilisation le 1er mars 1984 après avoir effectué 32 846 heures (8 737 heures en tant que topdresser). L'immatriculation a été annulée le 29 mai 1985. Entreposé à Palmerston North, l'avion a été vendu à l'Awapuni Motor Hotel avec l'intention d'être exposé. L'avion a ensuite été déplacé à Awiti et après un différend avec le conseil local, il a été mis au rebut. La section du cockpit a été sauvée et déplacée vers une ferme de Feilding vers 1994. La section endommagée a été achetée par Chris Rudge en 2000 et transportée à Christchurch, où le cockpit éviscéré a été nettoyé et les travaux ont commencé pour restaurer les accessoires du cockpit.
• ZK-AXS (c/n 32743 ex KN372) Un Dakota IV de la RAF, il aurait été utilisé par Lord Mountbatten pendant son mandat de commandant suprême du SEA Command à la fin de la Seconde Guerre mondiale. L'avion a été acheté pour le vol d'étalonnage du ministère des Transports et immatriculé le 20 octobre 1950. Le vol d'étalonnage a testé diverses aides à la navigation et au vol en Nouvelle-Zélande et autour des îles du Pacifique. AXS a été radié après une défaillance du train d'atterrissage à Paraparaumu le 6 novembre 1970 lorsque la réparation a été jugée non rentable. Le fuselage a été remis aux pompiers pour formation. Une section de fuselage serait toujours utilisée pour l'entraînement à Wellington.
• ZK-CHV (c/n34360/17093 ex 45-1090 N87672) C-47B Livré à l'USAAF le 5 octobre 1945. Plus tard modifié en SC-47. Enregistré à Aero American Corp of Arizona en 1961, qui a vendu l'avion à Airland en juin 1964. L'avion a été transporté à Christchurch pour une conversion agricole par NAC et est entré en service le 21 septembre 1964 à Napier. Il a été inscrit sur le registre néo-zélandais le 22 septembre 1964. L'avion est passé à Fieldair le 20 février 1978. Retiré de l'utilisation le 29 mars 1979, après avoir effectué 18 395 heures (8 962 heures en tant que topdresser). L'avion a été réduit en pièces de rechange par Fieldair à Palmerston North. Le fuselage abandonné serait toujours là pour être utilisé par les services de secours.
• ZK-CQA (c/n 26030 ex 43-48769 N87655) C-47B Livré à l'USAAF en septembre 1944. Plus tard modifié en SC-47. Enregistré à Aero American Corp of Arizona en 1961, qui a vendu l'avion à James Aviation en mars 1966. L'avion a été transporté à Christchurch pour une conversion agricole par le NAC. Enregistré le 25 mars 1966, il est entré en service en tant que deuxième Ag-Dak de James Aviation le 13 août 1966, basé à Ardmore. En juin 1970, l'avion a été préparé pour une révision du COA à Rukuhia et s'est avéré être en mauvais état. Il a ensuite été vendu à Fieldair sur une base "tel quel" le 25 août 1970. L'avion a été retiré de l'utilisation le 8 juillet 1975 et l'enregistrement a été annulé le 11 mars 1977. L'avion a été réduit en pièces de rechange par Fieldair à Palmerston Nord. Le fuselage a été remis au service d'incendie de secours de Palmerston North. Les restes du fuselage seraient à Ohakea.

Les aéronefs liés à la Nouvelle-Zélande (en particulier l'ex-RNZAF) que je connais et qui ne sont plus en Nouvelle-Zélande sont :

• 12418 UN USN R4D-5, exploité par VXE-6 (les 'Puckered' Penguins) dans le cadre des opérations Deep Freeze entre la Nouvelle-Zélande et l'Antarctique entre 1956 et 1967. Les avions étaient équipés d'un radar météorologique, de réservoirs de carburant supplémentaires, de skis, et des bouteilles de jato pour ces opérations.Nommé 'Que Sera Sera' , cet avion a atterri au pôle Sud le 31 octobre 1956. L'aircrat a été renvoyé aux États-Unis en décembre 1959. Aujourd'hui, il est conservé au musée de l'air de l'USN à Pensacola, Floride.
• 9J-RDR (c/n 14483/25928 43-8667, KJ888 G-AMKE, VP-YUU) C-47B fourni à la RAF en 1944, il a servi principalement en Asie du Sud-Est. Inscrit au registre de l'état civil britannique en 1951, l'avion a été exploité par le BEA jusqu'en 1961, date à laquelle il a été vendu à Air Links. La connexion avec la Nouvelle-Zélande a eu lieu entre décembre 1961 et mars 1962, lorsque l'avion a été loué à SPANZ et exploité sur leurs routes néo-zélandaises. Plus tard en 1962, après son retour au Royaume-Uni, l'avion a été vendu à Rhodesian Air Services et immatriculé VP-YUU. Après être passé à Air Rhodesia en 1965, l'avion a été vendu l'année suivante à Zambia Airways, prenant son immatriculation définitive. On pense que l'avion a été retiré du service à la fin de 1970. Son histoire ultérieure est vague et il semble avoir été démoli à Lusaka en 1989. Certains des restes ont été exposés dans un pub près de Rand. aéroport en Afrique du Sud.
• N146RD (c/n 16149/32897 ex 44-76565 NZ3538 ZK-AOG NZ3538 ZK-AQP D6-CAF SAAF 6858) C-47B Pris en charge par la RNZAF le 8 avril 1945 et radié le 29 septembre 1947. Enregistré à NAC le 14 octobre 1947 et après la conversion à l'état civil exploité comme un cargo, nommé 'Peho' . L'avion a été retiré du service le 4 septembre 1966 et transféré à la RNZAF le 15 octobre. L'avion a été retiré le 12 novembre 1977 après avoir participé à un dernier défilé aérien sous le nom d'Ohakea. L'avion a ensuite été transporté vers le stockage à Palmerston North, et plus tard à Harewood. Mis en appel d'offres, l'avion a été vendu en novembre 1978, l'immatriculation étant modifiée le 20 décembre. Le soupçon que l'avion était à destination de la Rhodésie a gardé l'avion en Nouvelle-Zélande jusqu'en décembre 1980. À la mi-1981, l'avion était en fait en Afrique du Sud avec la SAAF. Plus tard, l'avion a été reconverti en turbopropulseur. L'avion a été retiré en 1997, puis vendu à la société américaine Dodson International. Dernièrement signalé (2000) comme étant en état de navigabilité aux États-Unis.
• N81907 (c/n 16565/33313 ex 44-76981 NZ3546 ZK-AWQ D6-CAG SAAF 6863) C-47B Pris en charge par la RNZAF le 20 juin 1945 et radié le 2 juillet 1952. Enregistré au NAC en juillet 15, 1952 et après la conversion à l'état civil exploité comme « Patarai ». L'avion a été retransféré à la RNZAF le 17 avril 1961, puis radié de l'état civil le lendemain. L'avion a été retiré le 12 novembre 1977 après avoir participé à un dernier défilé aérien sous le nom d'Ohakea. L'avion a ensuite été transporté vers le stockage à Palmerston North, et plus tard à Harewood. Mis en appel d'offres, l'avion a été vendu en novembre 1978, l'immatriculation étant modifiée le 20 décembre. Le soupçon que l'avion était à destination de la Rhodésie a gardé l'avion en Nouvelle-Zélande jusqu'en décembre 1980. À la mi-1981, l'avion était en fait en Afrique du Sud avec la SAAF. Plus tard, l'avion a été remotorisé en turbopropulseur. L'avion a été retiré en 1997, puis vendu à la société américaine Dodson International. Dernier rapport (2001) à Wonderboom en Afrique du Sud en cours de remise en état de navigabilité avec des groupes motopropulseurs P&W R-1830.
• N8190X (c/n 16730/33478 ex 44-77146 NZ3547 ZK-AZM D6-CAD SAAF 6865) C-47B Pris en charge par la RNZAF le 7 juillet 1945 et radié le 27 mars 1953. Enregistré au NAC en avril 1er avril 1953 et après conversion à l'état civil exploité comme 'Karoro'. Passé aux opérations de fret au début des années 1960. L'avion a été retiré du service le 1er juillet 1966 et transféré à la RNZAF le 30 octobre. Après avoir effectué son dernier vol opérationnel le 20 mai, il a été officiellement retiré le 23 mai 1977, puis transporté par avion vers le stockage à Palmerston North, et plus tard à Harewood. Mis en appel d'offres, l'avion a été vendu en novembre 1978, l'immatriculation étant modifiée le 20 décembre. Le soupçon que l'avion était à destination de la Rhodésie a gardé l'avion en Nouvelle-Zélande jusqu'en décembre 1980. À la mi-1981, l'avion était en fait en Afrique du Sud avec la SAAF. Plus tard, l'avion a été remotorisé en turbopropulseur. L'avion a été retiré en 1997, puis vendu à la société américaine Dodson International. Rapporté pour la dernière fois (2001) à Wonderboom en Afrique du Sud, stocké dans un complexe avec six autres avions (dont le ZK-AQU) dans un état démantelé et abandonné.
• N8241T (c/n 16386/33134 ex 44-76802 NZ3542 ZK-AQU D6-CAH SAAF 6846) C-47B Pris en charge par la RNZAF le 13 mai 1945 et radié le 4 novembre 1947. Enregistré au NAC en octobre le 14 novembre 1947 et après conversion à l'état civil entra en service le 30 novembre 1948 sous le nom de 'Pihoihoi'. L'avion a été retiré du service en juillet 1965 et affrété par le concurrent du NAC SPANZ tandis que le ZK-CAW a été révisé. Retransféré à la RNZAF le 30 août, l'enregistrement civil a été annulé le 4 novembre. Il a été officiellement retiré le 23 mai 1977, puis transporté par avion à Palmerston North, puis à Harewood. Mis en appel d'offres, l'avion a été vendu en novembre 1978, l'immatriculation étant modifiée le 20 décembre. Le soupçon que l'avion était à destination de la Rhodésie a gardé l'avion en Nouvelle-Zélande jusqu'en décembre 1980. À la mi-1981, l'avion était en fait en Afrique du Sud avec la SAAF. Plus tard, l'avion a été remotorisé en turbopropulseur. L'avion a été retiré en 1997, puis vendu à la société américaine Dodson International. Rapporté pour la dernière fois (2001) à Wonderboom en Afrique du Sud, stocké dans un complexe avec six autres avions (dont le ZK-AZM) dans un état démantelé et abandonné.
• N99435 (c/n 16151/32889 ex 44-76567 NZ3539 ZK-AOF VQ-FBJ DQ-FBJ ZK-AOF) C-47B A servi dans la RNZAF du 8 avril 1945 au 31 mai 1947. Enregistré par le NAC le 20 juin , 1947 et exploité sous le nom de « Pukeko ». Converti au standard Skyliner en décembre 1963 et renommé « Waitaki ». Loué à Polynesian Airlines à partir du 27 avril 1972 le changement d'enregistrement de VQ à DQ après l'indépendance de Fidji). Après le retour de l'avion en Nouvelle-Zélande, il a été entreposé. L'AOF a été temporairement remis en service depuis Christchurch lorsque les aéroports de Timaru et d'Oamaru ont été refermés en 1974. Le dernier vol a eu lieu le 20 décembre. L'avion a ensuite été loué à Air New Zealand pour la formation des équipages. Vendu le 12 juillet 1976, il partit d'abord en Australie début 1977, puis aux USA d'où il opérait vers les Caraïbes. L'avion a été signalé pour la dernière fois à l'abandon à Aruba dans les Antilles néerlandaises (un lien avec le trafic de drogue a été suggéré).
• PK-NDG (c/n 16968 ex 45-965 NZ3557 ZK-AOH) C-47B A servi dans la RNZAF du 29 août 1945 au 31 mai 1947. Enregistré au NAC le 20 juin 1947 qui exploitait l'avion sous le nom de « Pateke » . Entreposage en juin 1962. Vendu en Australie, départ le 7 décembre 1962, et radié du registre néo-zélandais le 20 décembre devenant VH-MMO. L'avion a ensuite été ré-immatriculé comme VH-MMB. Vendu en Indonésie sous le nom de PK-NDG et plus tard immatriculé PK-VTM, l'avion a opéré avec Merpati Nusantara Airlines, Dirgantara Air Services et Satuan Udara FASI (Fédération des sports aériens d'Indonésie). L'avion a été signalé pour la dernière fois comme une carcasse à Perdanakusama International, Jakarta.
• PK-RDB (c/n 16147/32895 ex 44-76563 NZ3537 ZK-AOZ 5W-FAA) C-47B A servi avec la RNZAF du 4 avril 1945 au 3 mai 1947. Enregistré par le NAC le 28 avril 1947 et exploité sous 'Pakara'. Retiré de l'utilisation le 30 juin 1962, après quoi il est allé aux Samoa puis en Indonésie. L'avion a été endommagé à Darwin, en Australie, le 25 décembre 1974 lors du cyclone Tracey. Une partie des restes est signalée au Darwin Museum.
• ZK-AZA (c/n 27144/15699 ex 43-49833 NZ3531) C-47B Livré à l'USAAF le 16 janvier 1945 avant d'être passé à la RNZAF à Whenuapai le 19 février. A servi avec le 40 Squadron jusqu'au 24 mai 1946 lorsqu'il a été entreposé à Woodbourne. Officiellement radié des charges le 31 mai 1947. Vendu à NAC le 17 septembre 1951, l'avion a été immatriculé le 16 octobre et exploité sous le nom de « Parera ». L'avion a été converti au statut de skyliner en septembre 1963, étant exploité sous le nom de « Rotorua ». L'avion a été vendu à James Aviation le 1er février 1973 et converti pour le travail agricole. Le quatrième Ag-Dak de James Aviation a commencé à fonctionner le 5 mars 1973. L'avion a été retiré du service le 1er octobre 1979 et mis en attente à Ardmore. Il a été acheté par Dwen Aeromotive en juillet 1983, mais les plans de restauration ont échoué. En novembre 1983, l'avion a été démembré pour être utilisé comme éolienne par une production cinématographique et expédié à Aitutaki dans les îles Cook. Les panneaux de queue et d'aile ont été mis au rebut. Des pièces auraient été expédiées aux États-Unis, mais j'ai vu le fuselage avant, la section centrale, le train d'atterrissage, les nacelles et d'autres pièces à Aitutaki aussi récemment qu'en 1996.
• ZK-BBJ (c/n 16962/34222 ex 45-959 NZ3552) C-47B Livré à l'USAAF le 20 juillet 1945. Mis en charge par la RNZAF à Rukuhia le 16 août 1945, l'avion a servi avec le 41 Squadron à Whenuapai de 29 août (y compris une période à Changi à Singapour) jusqu'à ce qu'il soit prêté au NAC le 3 juillet 1952. L'avion a été converti au standard civil et est entré en service sous le nom de « Piripiri » le 6 janvier 1953. L'avion a été à nouveau converti, cette fois au statut de skyliner en mars 1964 et rebaptisé « Gisborne ». BBJ a effectué le dernier service "officiel" DC-3 du NAC le 20 août 1970 (AOF a relaté des HS748 à Timaru lors du scellement de la piste à Timaru en 1974). Après l'entretien à Christchurch, il a été loué à Luggate Game Packers le 31 août et utilisé pour le transport de venaison et de bœuf pour Alpine Helicopters. L'avion a été retiré du service le 13 octobre 1971 et entreposé à Palmerston North. Le 29 mai 1972, l'avion a été acquis par Fieldair, mais la conversion pour le travail agricole n'a été effectuée qu'en 1974, l'avion étant testé en vol le 4 décembre. BBJ a continué dans le rôle agricole jusqu'au 5 octobre 1979, date à laquelle il a été retiré pour révision et ensuite stocké. Il a repris ses travaux le 7 décembre 1984 et allait devenir le dernier Ag-Dak opérationnel, basé à Gisborne jusqu'en mai 1987. L'avion a ensuite été envoyé à Palmerston North pour une conversion en cargo et a rejoint l'opération de fret Classic Air basée à Wellington. BBJ a opéré avec AMR et AWP sous les titres Speedlink et Fieldair Freight jusqu'à la fin mars 1993. Enregistré auprès de North Shore Helicopters (le 19 avril 1993), l'avion a quitté la Nouvelle-Zélande le 21 avril pour Morris Catering, pour effectuer des travaux de soutien de l'ONU. au Cambodge. Il a ensuite été envoyé en Afrique en septembre 1994. (également exporté à cette époque était ZK-AMR (c/n 11970) anciennement exploité par la RAAF, et un certain nombre d'Australian Airlines, qui avait été importé le 7 juillet 1986 et exploité en tant que cargo de Wellington. Immatriculé à North Shore Helicopters le 11 mai 1993, l'avion a quitté la Nouvelle-Zélande le 18 mai pour le Cambodge, avant de se diriger vers l'Afrique. Cet avion a été signalé comme ayant été démoli à Harere en juin 1996). Après avoir mené des opérations en Somalie et au Kenya (transport de personnes, de bétail, d'armes et occasionnellement du chef de guerre tribal), BBJ a été désarmé après une dispute. Cela ne semble pas avoir été résolu après la mort de David Morris, et l'avion a été signalé pour la dernière fois (2000) comme étant abandonné à Mombasa.
• ZS-LJI(c/n 16956 ex 45-962 NZ3553 ZK-ERI D6-CAE SAAF 6871) C-47B Pris en charge par la RNZAF le 16 août 1945 et officiellement retiré le 23 mai 1977. Le plus bas horaire de la finale six Dakota, il n'avait que 13 740 heures lorsqu'il a effectué son dernier vol avant d'être retiré le 20 mai. L'avion a ensuite été transporté vers le stockage à Palmerston North, puis à Harewood. Mis en appel d'offres, l'avion a été vendu en novembre 1978, l'immatriculation étant modifiée le 20 décembre. Le soupçon que l'avion était à destination de la Rhodésie a gardé l'avion en Nouvelle-Zélande jusqu'en décembre 1980. À la mi-1981, l'avion était en fait en Afrique du Sud avec la SAAF. Plus tard, l'avion a été remotorisé en turbopropulseur. L'avion a été retiré dans le courant de 1997, et après l'élimination a ensuite été impliqué dans un incident au Mozambique (les rumeurs suggèrent une contrebande présumée). L'avion saisi a fait l'objet d'un différend prolongé et a été signalé pour la dernière fois comme abandonné près de Beira.

De plus amples détails sur l'histoire et le sort de l'un de ces avions (ou la localisation de tout autre DC-3 lié à la Nouvelle-Zélande) seraient appréciés. (Merci à Peter Layne d'avoir vérifié les biographies répertoriées et d'avoir ajouté quelques détails).

Dernière mise à jour du texte : - 6 mars 2002
Dernière mise à jour de la photo : - 28 mars 2003

Douglas DC-3 / C-47 Dakota - Histoire

En septembre 2008, il restait environ 1 400 cellules DC-3/Dakota dans le monde. Cette page est dédiée aux survivants qui volent. Nous remplirons cette page avec des photos des survivants et des informations à leur sujet. Si vous avez des informations sur l'une des images de cette page ou des informations et des images sur d'autres, veuillez nous le faire savoir, et nous les publierons sur cette page. Nous demandons que toutes les photos que vous fournissez soient les vôtres ou que vous ayez une décharge de droit d'auteur. Nous ne pouvons pas les poster autrement. Merci.

La Flagship Detroit Foundation compte désormais plus de 1500 membres. Les efforts bénévoles de tant de ces membres ont permis à l'organisation de grandir et de prospérer tout en fournissant le travail d'équipe nécessaire pour montrer le Flagship Detroit DC-3. Vous trouverez ci-dessous de courtes biographies des dirigeants de la Fondation et des membres du conseil d'administration.
http://www.flagshipdetroit.org

Nous transportons des passagers vers des pavillons de pêche exclusifs à distance dans tout l'Alaska en été avec le N30TN (S/N 43159) un VRAI Super 3.

N28TN est notre cargo - ancien avion Ken Borek.

Le N851M (S/N 43302) était le dernier R4D8-Z en état de navigabilité aux États-Unis, actuellement en configuration de sièges exécutifs de la TNA pour les travaux de l'été 2009 en AK.

Aperçu historique

La carrière militaire de la série Douglas DC a commencé en 1936, lorsque l'US Army Air Corps a commandé une paire de transports commerciaux DC-2 sous la désignation C-32. Un contrat a suivi pour 18 DC-2 en configuration cargo C-33 et deux autres en tant que transport d'état-major C-34. Puis, en 1937, l'armée américaine a commandé un avion construit selon ses propres spécifications. C'était une conception hybride qui combinait le fuselage du DC-2 avec une queue de DC-3. C'était le seul prototype du C-38, et il a conduit à 35 versions de production appelées C-39. Le C-39 a représenté le premier effort sérieux de l'armée pour établir une capacité de transport aérien.

En 1941, l'ancien Air Corps avait été transformé en Army Air Forces, et il a sélectionné une version modifiée du DC-3 et le C-47 Skytrain pour devenir son avion de transport standard. Un plancher de fuselage renforcé et l'ajout d'une grande porte cargo ont été les seules modifications majeures. D'autres changements comprenaient l'installation de crochets de chargement sous la section centrale de l'aile et le retrait du cône de queue pour monter un crochet pour les planeurs de remorquage.

En tant qu'avion de ravitaillement, le C-47 pouvait transporter jusqu'à 6 000 livres de fret. Il pouvait également contenir une jeep entièrement assemblée ou un canon de 37 mm. En tant que transport de troupes, il transportait 28 soldats en tenue de combat complète. En tant qu'avion de transport aérien médical, il pouvait accueillir 14 patients sur civière et trois infirmières. Sept versions de base ont été construites et l'avion a reçu au moins 22 désignations, dont l'hélicoptère de combat AC-47D, l'avion de reconnaissance électronique EC-47, l'avion d'évaluation des systèmes antiaériens EC-47Q et le C-53 Skytrooper.

Chaque branche de l'armée américaine et toutes les grandes puissances alliées l'ont piloté. La version de la marine américaine était le R4D. Les Britanniques et les Australiens l'ont désigné le Dakota (un acronyme astucieux composé des lettres DACoTA pour Douglas Aircraft Company Transport Aircraft). L'avion a opéré depuis tous les continents du monde et a participé à toutes les grandes batailles. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, plus de 10 000 avaient été construits. Pour tous ses noms officiels et officieux, il est devenu universellement connu sous le nom de &ldquoGooney Bird&rdquo, le général Dwight D. Eisenhower, commandant suprême des forces alliées en Europe, l'a qualifié de l'une des pièces d'équipement militaire les plus vitales utilisées pour gagner la guerre.

Les C-47 sont restés en service militaire actif longtemps après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Ils ont joué un rôle essentiel dans le pont aérien de Berlin en 1948 et ont participé aux guerres de Corée et du Vietnam.

Contenu

Le C-47 différait du DC-3 civil par de nombreuses modifications, notamment une porte cargo, une fixation de levage et un plancher renforcé, ainsi qu'un cône arrière raccourci pour les manilles de remorquage de planeur et un astrodome dans le toit de la cabine. [3] [4]

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les forces armées de nombreux pays ont utilisé le C-47 et les DC-3 modifiés pour le transport de troupes, de marchandises et de blessés. La désignation navale américaine était R4D. Plus de 10 000 avions ont été produits à Long Beach et à Santa Monica, en Californie, et à Oklahoma City, en Oklahoma. Entre mars 1943 et août 1945, l'usine d'Oklahoma City a produit 5 354 C-47. [2] [5]

Le C-53 spécialisé Skytrooper transport de troupes a commencé la production en octobre 1941 à l'usine de Santa Monica de Douglas Aircraft. Il manquait la porte cargo, la fixation du palan et le plancher renforcé du C-47. Seuls 380 appareils ont été produits en tout car le C-47 s'est avéré plus polyvalent.

Super DC-3 (R4D-8) Modifier

Un grand nombre de DC-3 et de surplus de C-47 étaient en usage commercial aux États-Unis dans les années 1940. En réponse aux modifications proposées aux exigences de navigabilité du Règlement de l'air civil qui limiteraient l'utilisation continue de ces aéronefs, Douglas a proposé une conversion DC-3 à la fin des années 1940 pour améliorer les performances de décollage et de monomoteur. Ce nouveau modèle, le DC-3S ou "Super DC-3", était plus long de 39 pouces (0,99 m). Il a permis de transporter 30 passagers, avec une vitesse accrue pour concurrencer les nouveaux avions de ligne. Le décalage vers l'arrière du centre de gravité a conduit à des surfaces de queue plus grandes et à de nouvelles ailes extérieures en flèche. Des moteurs plus puissants ont été installés avec des cheminées d'échappement plus courtes de type éjection de jet. Il s'agissait soit de cyclones Wright R-1820 de 1 475 ch (1 100 kW) soit de 1 450 ch (1 081 kW) de guêpes jumelles Pratt & Whitney R-2000 dans des nacelles de moteur plus grandes. Les modifications mineures comprenaient des portes de passage de roue, une roulette de queue partiellement rétractable, des rivets affleurants et une antenne à faible traînée. Tous ces éléments ont contribué à une augmentation de la vitesse de pointe de 250 mph (400 km/h 220 kn). Avec plus de 75 % de la configuration d'origine du DC-3/C-47 modifiée, la conception modifiée était pratiquement un nouvel avion. [6] Le premier DC-3S effectua son vol inaugural le 23 juin 1949. [7]

Les modifications ont pleinement répondu aux nouvelles exigences de navigabilité FAR 4B, avec des performances considérablement améliorées. Cependant, peu d'intérêt a été exprimé par les opérateurs commerciaux dans le DC-3S. C'était trop cher pour les petits opérateurs qui étaient sa cible principale, seuls trois ont été vendus à Capital Airlines. L'US Navy et l'US Marine Corps ont fait modifier 100 de leurs avions R4D aux normes Super DC-3 sous le nom de R4D-8, rebaptisé plus tard C-117D. [8]

Seconde Guerre mondiale Modifier

Le C-47 a été essentiel au succès de nombreuses campagnes alliées, en particulier celles de Guadalcanal et dans les jungles de Nouvelle-Guinée et de Birmanie, où le C-47 et sa version navale, le R4D, ont permis aux troupes alliées de contrer la mobilité de l'armée japonaise voyageant léger. Les C-47 ont été utilisés pour transporter des fournitures aux forces américaines encerclées lors de la bataille de Bastogne en Belgique. Cependant, son rôle le plus influent dans l'aviation militaire a probablement été de faire voler "The Hump" de l'Inde vers la Chine. L'expertise acquise en pilotant "The Hump" a ensuite été utilisée dans le pont aérien de Berlin, dans lequel le C-47 a joué un rôle majeur jusqu'à ce que l'avion soit remplacé par des Douglas C-54 Skymasters. [ citation requise ]

En Europe, le C-47 et une variante spécialisée des parachutistes, le C-53 Skytrooper, ont été utilisés en grand nombre dans les dernières étapes de la guerre, en particulier pour remorquer des planeurs et larguer des parachutistes. Lors de l'invasion de la Sicile en juillet 1943, les C-47 larguèrent 4 381 parachutistes alliés. Plus de 50 000 parachutistes ont été largués par des C-47 au cours des premiers jours de la campagne du jour J, également connue sous le nom d'invasion de la Normandie, en France, en juin 1944. [9] Dans la guerre du Pacifique, avec une utilisation prudente du débarquement sur l'île bandes de l'océan Pacifique, les C-47 ont été utilisés pour transporter les soldats servant dans le théâtre du Pacifique aux États-Unis.

Environ 2 000 C-47 (reçus en prêt-bail) en service britannique et du Commonwealth ont pris le nom de « Dakota », peut-être inspiré par l'acronyme « DACoTA » pour Douglas Aircraft Company Transport Aircraft. [dix]

Le C-47 a également gagné le surnom informel de « gooney bird » sur le théâtre d'opérations européen. [11] D'autres sources [12] attribuent ce nom au premier avion, un USMC R2D - la version militaire du DC-2 - étant le premier avion à atterrir sur l'île Midway, abritant auparavant l'albatros à longues ailes connu sous le nom de oiseau gooney qui était originaire de Midway.

Après-guerre Modifier

Le Strategic Air Command de l'US Air Force avait des Skytrains en service de 1946 à 1967. Le 6e Escadron d'opérations spéciales de l'US Air Force pilotait le C-47 jusqu'en 2008.

Tous les avions et les pilotes ayant fait partie de l'armée de l'air indienne avant l'indépendance, l'armée de l'air indienne et l'armée de l'air pakistanaise ont utilisé des C-47 pour transporter des fournitures à leurs soldats combattant lors de la guerre indo-pakistanaise de 1947.

Après la Seconde Guerre mondiale, des milliers de C-47 excédentaires ont été convertis pour être utilisés par les compagnies aériennes civiles, certains sont restés en service en 2012, tout en étant utilisés comme avions privés.

Guerre du Vietnam Modifier

Plusieurs variantes de C-47 ont été utilisées pendant la guerre du Vietnam par l'armée de l'air des États-Unis, y compris trois variantes de guerre électronique avancées, parfois appelées "gooneys électriques" désignées EC-47N, EC-47P ou EC-47Q selon le moteur utilisé. De plus, les HC-47 ont été utilisés par le 9e escadron d'opérations spéciales pour mener des opérations de guerre psychologique au-dessus du Sud-Vietnam et du Laos. Miami Air International, l'aéroport international de Miami était un dépôt militaire de l'USAF utilisé pour convertir les DC-3/C-47 commerciaux à un usage militaire. Ils sont arrivés sous forme d'avions commerciaux achetés auprès de compagnies aériennes du tiers monde et ont été complètement démontés, reconstruits et reconditionnés. Des réservoirs de carburant à longue portée ont été installés, ainsi qu'une avionique et des supports d'armes améliorés. Ils sont partis en tant qu'avions militaires de premier ordre se rendant au combat au Vietnam dans diverses missions. [Note 1] Les EC-47 étaient également exploités par les forces aériennes vietnamiennes, laotiennes et cambodgiennes. [14] Une variante de l'hélicoptère de combat, utilisant trois miniguns de 7,62 mm, désigné AC-47 « Spooky », souvent surnommé « Puff the magic dragon », a également été déployée. [11]

Train aérien C-47

Les Train aérien Douglas C-47 est un avion de transport militaire qui a été développé à partir du Douglas DC-3 avion de ligne.

Évolution et développement des transports pendant la Seconde Guerre mondiale

La carrière militaire de la série Douglas DC a commencé en 1936 lorsque l'Army Air Corps a commandé une paire de DC-2 sous la désignation C-32. Un contrat a suivi pour 18 DC-2 en configuration cargo C-33 et deux autres en tant que transport d'état-major C-34.

Avion de transport C-39

En 1937, l'armée commanda un avion construit selon ses propres spécifications. C'était une conception hybride qui combinait le fuselage du DC-2 avec une queue de DC-3. Ce fut le seul prototype du C-38 et il a conduit à 35 versions de production appelées le C-39. Le C-39 a représenté le premier effort sérieux de l'armée pour établir une capacité de transport aérien.

Capacités et variantes du Skytrain C-47

En 1941, l'ancien Air Corps avait été transformé en Army Air Forces, et il a choisi une version modifiée du DC-3, le C-47 Skytrain, pour devenir son avion de transport standard.

En tant qu'avion de ravitaillement, le C-47 pouvait transporter jusqu'à 6 000 livres de fret. Il pouvait également contenir une jeep entièrement assemblée ou un canon de 37 mm. En tant que transport de troupes, il transportait 28 soldats en tenue de combat complète. En tant qu'avion de transport aérien médical, il pouvait accueillir 14 patients sur civière et trois infirmières.

Sept versions de base ont été construites et l'avion a reçu au moins 22 désignations, dont l'hélicoptère de combat AC-47D, l'avion de reconnaissance électronique EC-47, l'avion d'évaluation des systèmes antiaériens EC-47Q et le C-53 Skytrooper version transport de troupes. Le C-53 n'avait pas le plancher de chargement renforcé, la grande porte de chargement et la fixation de levage du C-47 de base.

La version Navy était connue sous le nom de R4D.

Il a également été largement utilisé par les alliés amis pendant la Seconde Guerre mondiale. L'avion des forces alliées était connu sous le nom de Dakota, utilisé par la Royal Air Force, la Royal Australian Air Force, la Royal Canadian Air Force, la Royal New Zealand Air Force et la South African Air Force.

Certains pensent que le "DACoTA" Le nom provient de "Douglas Aircraft Company Transport Aircraft".

Les Lisounov Li-2, initialement désigné PS-84, était une version soviétique construite sous licence du Douglas DC-3. Un total de plus de 4 900 avions ont été produits de toutes les variantes Li-2 entre 1940 et 1954. Plusieurs compagnies aériennes, dont Aeroflot, ont piloté la variante.

Une centaine d'avions C-47J ont été repensés par Douglas et ont incorporé de nouvelles ailes, un nouveau train d'atterrissage vertical modifié plus haut et des moteurs plus puissants. Ils sont entrés en service dans la marine américaine sous la désignation C-117D.

Après la Seconde Guerre mondiale, Douglas propose un nouveau modèle aux compagnies aériennes : le DC-3S ou "Super DC-3", qui mesurait 39 pouces de plus que le DC-3 d'origine. Il transportait jusqu'à 30 passagers et présentait une vitesse accrue pour rivaliser avec les nouveaux avions de ligne.

Comparaison côte à côte des Douglas DC-3 et C-47

Le C-47 différait du DC-3 par de nombreuses modifications, notamment une porte cargo, un plancher renforcé, un cône arrière raccourci pour les manilles de remorquage de planeur et un astrodome dans le toit de la cabine (voir la comparaison ci-dessous).

C-47B Skytrain "Spirit of Hondo" S/N 44-77109, maintenant rebaptisé "Texas Zephyr" et appartenant à la Commemorative Air Force&rsquos Highland Lakes Squadron basé à Kate Craddock Field à Burnet, Texas

Le C-47 pendant la Seconde Guerre mondiale

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les forces armées de nombreux pays ont utilisé le C-47 et les DC-3 modifiés pour le transport de troupes, de marchandises et de blessés.

Opération Overlord était le nom de code de la bataille de Normandie, l'opération alliée qui a lancé l'invasion réussie de l'Europe occidentale occupée par les Allemands pendant la Seconde Guerre mondiale. L'opération a été lancée le 6 juin 1944 avec le débarquement de Normandie et a comporté un assaut aéroporté de 1 200 avions dont des centaines de C-47.

Un autre rôle influent dans l'aviation militaire consistait à faire voler "The Hump" de l'Inde vers la Chine. L'expertise acquise en volant "The Hump" sera plus tard utilisée dans le 1948 Pont aérien de Berlin, dans lequel le C-47 jouerait un rôle majeur.

Le C-47 a gagné le surnom informel Oiseau Gooney dans les opérations de la Seconde Guerre mondiale.

Utilisation du C-47 après la Seconde Guerre mondiale

Plus de 10 000 avions C-47 ont été fabriqués dans des usines d'Oklahoma City et de Santa Monica, en Californie.

Après la Seconde Guerre mondiale, des milliers de C-47 excédentaires ont été convertis pour être utilisés par les compagnies aériennes civiles. D'autres C-47 sont restés en service militaire actif et ont joué un rôle essentiel non seulement dans le pont aérien de Berlin, mais aussi dans les guerres de Corée et du Vietnam. Au Vietnam, le C-47 a servi d'avion de transport, mais il a également effectué diverses autres missions, notamment des attaques au sol en tant qu'hélicoptères de combat, de reconnaissance et de guerre psychologique.

Survivant C-47 Skytrain et avion DC-3

Aujourd'hui, certains restent en service en tant qu'avions privés. De nombreux autres aéronefs C-47 survivants ont été restaurés et sont exposés en statique à travers le pays.

D'autres ont été maintenus dans un état digne de l'air et peuvent être vus lors de tournées aériennes et de spectacles aériens.

Le plus ancien DC-3 survivant est le N133D, le sixième Douglas Sleeper Transport construit en 1936.

Photos originales du C-47 par le personnel en ligne des avions

Photos de nos amis et supporters

C-47 Skytrain S/N 315174 à Fairchild Air Force Base près de Spokane, Washington (photo de Michael Hoschouer)

C-47 Skytrain – Un point de vue personnel

Robuste comme de vieilles bottes, le Skytrain est tout aussi à l'aise sur des pistes en herbe, car il s'agit d'une piste goudronnée moderne

Comme de nombreux lecteurs d'Aérodrome auront sans aucun doute acquis leur fascination pour tout ce qui concerne l'aviation et en particulier la Seconde Guerre mondiale en lisant les célèbres bandes dessinées de guerre de notre jeunesse, qui portaient davantage sur l'excitation et le courage du combat, par opposition aux véritables horreurs que personne ne veut vraiment. reconnaître, ce sont les exploits des pilotes de chasse et de leurs avions énigmatiques qui ont vraiment captivé l'imagination des esprits plus jeunes. Cela signifiait que des avions tels que les Spitfires, les Hurricanes et les Mosquitos sont devenus familiers à des millions de jeunes et une source de fascination constante par la lecture et la modélisation, d'autres avions tels que le Douglas C-47 Skytrain semblant un peu apprivoisés en comparaison. Heureusement, j'ai eu la chance d'avoir une expérience inattendue en C-47 qui m'a permis d'avoir une appréciation précoce de ce magnifique avion et un souvenir qui me tient toujours à cœur. Lors de ma première visite à Duxford sans mes parents, j'ai fait le long voyage depuis le Lancashire avec mon meilleur ami, qui avait trois ans de plus que moi et l'heureux détenteur d'un tout nouveau permis de conduire. Empruntant la voiture de son père pour le week-end, nous avions l'intention de visiter Duxford le samedi et The Shuttleworth Collection le lendemain, avant de rentrer à la maison à temps pour l'école. (pour moi) le lundi. Je me souviens qu'à notre arrivée à Duxford, le temps était magnifique et l'aérodrome était baigné de soleil, avec beaucoup d'activité aérienne sur le terrain, même si le nombre de visiteurs semblait assez clairsemé.

En nous promenant sur le site, nous avons rapidement remarqué qu'un C-47 avait été positionné loin de l'aérodrome lui-même, entre les hangars deux et trois et semblait avoir ses portes arrière ouvertes. Il s'avère que l'avion était réellement disponible à l'achat et que les acheteurs potentiels avaient été invités à venir à Duxford pendant le week-end et à l'inspecter à leur guise, avant de manifester leur intérêt. Bien que les marches menant aux portes cargo ouvertes aient été barrées, nous avions une vue dégagée à l'intérieur de l'avion et nous pouvions voir qu'il avait l'air particulièrement bien conçu pour ses prétendants attendus. À ce moment-là, un homme à l'allure plutôt officielle qui avait clairement une formation militaire est apparu et, craignant un coup d'oreille, nous avons eu l'air un peu penaud de prendre un tel point de vue fortuit, cependant, à notre grand étonnement, plutôt que de nous demander de bouger, il nous a invités à monter à bord de l'avion. « Allez vous asseoir dans le cockpit si vous voulez, mais ne touchez à rien ! ». Quelle opportunité et nous avons accepté avec reconnaissance – la corde a été retirée, puis remise en place après que nous soyons montés à bord et l'homme s'est éloigné dans la direction opposée à celle d'où il était apparu. Nous nous sommes dirigés directement vers le pont d'envol et avons occupé les deux sièges comme invités, profitant d'une demi-heure extrêmement mémorable, complètement ininterrompue par un autre être humain et laissée à nos propres pensées. En regardant à travers la porte ouverte de la cabine, il était facile de comprendre la responsabilité qu'aurait eu un pilote de C-47 le jour J, avec un avion plein d'hommes et leur équipement s'appuyant sur lui pour les livrer avec précision au cours de leur largage. zone et, espérons-le, sans provoquer trop de manœuvres déchirantes. Il était également facile de voir à quel point le poste de pilotage était spacieux pour le pilote et malgré les conditions de guerre difficiles dans lesquelles de nombreux vols de C-47 auraient été effectués, c'était en fait un environnement de travail assez agréable et clairement un retour à l'héritage des avions de ligne civils de l'avion. .

Bien que j'aurai une photo de mon expérience du Duxford Skytrain quelque part dans ma collection, cette image d'une section de cockpit a été prise lors d'une récente visite au Michael Beetham Conservation Centre de Cosford.

A cette époque de ma vie et étant une âme assez superstitieuse, je pensais que cette merveilleuse opportunité était en quelque sorte un signe et comme je m'étais récemment lancé dans mon rêve de rejoindre la Royal Air Force en tant que pilote, j'ai senti que c'était le destin et dans quelques années, je piloterais l'un des nouveaux avions d'attaque Tornado sur le point d'entrer en service dans la RAF. A ce moment-là, le gars qui nous a permis cette fantastique opportunité est revenu et nous a dit qu'à moins que nous n'ayons l'intention de l'acheter, il était temps de descendre de l'avion, ce que nous avons dûment fait, après l'avoir remercié pour sa gentillesse. Bien que je me souvienne toujours de cet après-midi à Duxford, je n'ai jamais eu la chance de piloter un Tornado, même si j'ai eu une tentative extrêmement agréable et plutôt réussie de négocier le défi important du programme de sélection des équipages de la RAF - c'est, cependant, un histoire pour un autre blog.

Le C-47/Dakota le plus populaire sur le circuit britannique du spectacle aérien est sans doute le magnifique avion exploité par le Battle of Britain Memorial Flight, qui est devenu un avion d'exposition très apprécié à part entière.

Ayant assisté à des centaines de salons aéronautiques et de journées portes ouvertes sur l'aérodrome au fil des ans, j'ai toujours trouvé que le C-47 était un interprète vraiment énigmatique et passionnant en soi, peut-être en raison de l'expérience Duxford de ma jeunesse. Un interprète particulièrement robuste, le Skytrain est aussi à l'aise sur une piste d'atterrissage en herbe que sur le tarmac et pour ce qui est plutôt un gros avion, cela peut permettre des décollages et des atterrissages extrêmement excitants, en particulier à partir de petits aérodromes. Même des spectacles tels que l'extravagance Flying Legends Warbird de Duxford peuvent se vanter du Skytrain/Dakota dans son programme de vol et lorsque vous voyez les lignes magnifiquement épurées de l'avion se comporter avec une agilité surprenante devant vos yeux, vous ne doutez pas que vous êtes dans la présence de la grandeur de l'aviation. Au cours de l'été 2019, le Douglas C-47 jouera un rôle important dans la commémoration du 75e anniversaire du jour J, en tant que projet ambitieux de recréer l'armada aérienne qui se dirigeait vers la Normandie avant le débarquement amphibie dans le les premières heures du 6 juin 1944 sont prévues. Après des années de planification méticuleuse, le Daks sur la Normandie projet vise à rassembler une force de plus de trente DC-3 et C-47 du monde entier, tous réunis pour rendre un hommage historique et extrêmement poignant aux hommes qui ont tant donné dans leur tentative de libérer l'Europe occupée sur D- Jour. Cet événement unique dans une vie verra les avions basés à Duxford entre le 2 et le 5 juin, avant de déménager à l'aéroport de Caen Carpiquet entre le 6 et le 9 juin. Le point culminant de la commémoration verra environ 250 parachutistes vêtus d'uniformes de la Seconde Guerre mondiale et équipés d'authentiques parachutes ronds survolant la Manche, avant de sauter dans les zones de largage historiques en Normandie. Cela s'annonce déjà comme l'un des moments forts de cette année du 75e anniversaire du jour J et je suis très impatient de documenter l'occasion pour la postérité et pour le plaisir des lecteurs de l'aérodrome. Veuillez garder un œil sur Daks sur la Normandie pour obtenir les derniers détails et des informations sur les billets pour les événements eux-mêmes.

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"DC" signifie "Douglas Commercial". Le DC-3 était l'aboutissement d'un effort de développement qui a commencé après une enquête de Transcontinental et Western Airlines (TWA) à Donald Douglas. Le rival de TWA dans le service aérien transcontinental, United Airlines, commençait son service avec le Boeing 247 et Boeing a refusé de vendre des 247 à d'autres compagnies aériennes jusqu'à ce que la commande de 60 appareils de United soit remplie. [6] TWA a demandé à Douglas de concevoir et de construire un avion qui permettrait à TWA de rivaliser avec United. La conception de Douglas, le DC-1 de 1933, était prometteuse et a conduit au DC-2 en 1934. Le DC-2 était un succès, mais il y avait place à l'amélioration.

Le DC-3 est le résultat d'un appel téléphonique marathon du PDG d'American Airlines, C. R. Smith, à Donald Douglas, lorsque Smith a persuadé un Douglas réticent de concevoir un avion-couchette basé sur le DC-2 pour remplacer les biplans Curtiss Condor II d'American. La cabine du DC-2 mesurait 1,7 m de large, trop étroite pour des couchettes côte à côte. Douglas a accepté d'aller de l'avant avec le développement seulement après que Smith l'a informé de l'intention d'American d'acheter vingt avions. Le nouvel avion a été conçu par une équipe dirigée par l'ingénieur en chef Arthur E. Raymond au cours des deux prochaines années, et le prototype Heure d'été (Douglas Sleeper Transport) effectua son premier vol le 17 décembre 1935 (le 32e anniversaire du vol des frères Wright à Kitty Hawk) avec aux commandes le pilote d'essai en chef de Douglas, Carl Cover. Sa cabine mesurait 92 pouces (2 300 mm) de large, et une version avec 21 sièges au lieu des 14 à 16 couchettes [8] de la DST a reçu la désignation DC-3. Il n'y avait pas de prototype de DC-3, et le premier DC-3 construit suivait sept DST sortis de la chaîne de production pour être livrés à American Airlines. [9]

Le DC-3 et le DST ont popularisé le transport aérien aux États-Unis. Les vols transcontinentaux en direction de l'est pourraient traverser les États-Unis en 15 heures environ avec trois arrêts de ravitaillement en carburant, tandis que les voyages en direction de l'ouest contre le vent ont pris 17 + 1 2 heures. Quelques années plus tôt, un tel voyage impliquait de courts sauts dans des avions plus lents et à plus courte portée pendant la journée, couplés à des voyages en train de nuit. [dix]

Une variété de moteurs radiaux ont été proposés pour le DC-3. Les premiers avions civils de production utilisaient soit le Wright R-1820 Cyclone 9 à neuf cylindres, soit le quatorze cylindres Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, mais le Twin Wasp a été choisi pour la plupart des versions militaires et a également été utilisé par la plupart des DC-3. converti du service militaire. Cinq DC-3S Super DC-3 avec Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps ont été construits à la fin des années 1940, dont trois sont entrés en service aérien.

Production Modifier

La production totale, y compris toutes les variantes militaires, était de 16 079. [11] Plus de 400 sont restés en service commercial en 1998. La production était la suivante :

• 607 variantes civiles du DC-3
• 10 048 dérivés militaires C-47 et C-53 construits à Santa Monica, Californie, Long Beach, Californie et Oklahoma City
• 4 937 construits sous licence en Union soviétique (1939-1950) sous le nom de Lisunov Li-2 (nom de l'OTAN : Taxi)
• 487 avions à moteur Mitsubishi Kinsei construits par Showa et Nakajima au Japon (1939-1945), en tant que transport L2D Type 0 (nom de code allié Tigré).

La production de DST a pris fin au milieu de 1941 et la production civile de DC-3 a pris fin au début de 1943, bien que des dizaines de DST et de DC-3 commandés par des compagnies aériennes et produits entre 1941 et 1943 aient été intégrés au service militaire américain alors qu'ils étaient toujours en production. ligne. [12] [13] Des versions militaires ont été produites jusqu'à la fin de la guerre en 1945. Un Super DC-3 plus grand et plus puissant a été lancé en 1949 avec des critiques positives. Le marché civil a été inondé de C-47 d'occasion, dont beaucoup ont été convertis en versions passagers et cargo. Seuls cinq Super DC-3 ont été construits, et trois d'entre eux ont été livrés à des fins commerciales. Le prototype Super DC-3 a servi la marine américaine avec la désignation YC-129 aux côtés de 100 R4D qui avaient été mis à niveau vers la spécification Super DC-3.

Conversions de turbopropulseurs Modifier

À partir du début des années 1950, certains DC-3 ont été modifiés pour utiliser des moteurs Rolls-Royce Dart, comme dans le Conroy Turbo Three. D'autres conversions comprenaient des turbines Armstrong Siddeley Mamba ou Pratt & Whitney PT6A.

Les Greenwich Aircraft Corp DC-3-TP est une conversion avec un fuselage allongé et équipé de moteurs Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR ou PT6A-67R. [14] [15] [16]

Le Basler BT-67 est une conversion du DC-3/C-47. Basler rénove des C-47 et des DC-3 à Oshkosh, Wisconsin, en les équipant de turbopropulseurs Pratt & Whitney Canada PT6A-67R, en allongeant le fuselage de 40 pouces (1 000 mm) avec un bouchon de fuselage devant l'aile, et un certain renforcement local de la cellule. [17]

Braddick Specialized Air Services International, basé en Afrique du Sud (communément appelé BSAS International), a également effectué des conversions de turbopropulseurs Pratt & Whitney PT6, après avoir effectué des modifications sur plus de 50 DC-3/C-47 / 65ARTP / 67RTP / 67FTP. [18]

American Airlines a inauguré le service passagers le 26 juin 1936, avec des vols simultanés depuis Newark, New Jersey et Chicago, Illinois. [19] Les premières compagnies aériennes américaines comme American, United, TWA, Eastern et Delta ont commandé plus de 400 DC-3. Ces flottes ont ouvert la voie à l'industrie américaine moderne du transport aérien, qui a finalement remplacé les trains en tant que moyen privilégié pour les voyages longue distance à travers les États-Unis. Un groupe à but non lucratif, Flagship Detroit Foundation, continue d'exploiter le seul original d'American Airlines Flagship DC-3 avec des visites de spectacles aériens et d'aéroports à travers les États-Unis [20]

En 1936, KLM Royal Dutch Airlines a reçu son premier DC-3, qui a remplacé le DC-2 en service d'Amsterdam via Batavia (aujourd'hui Jakarta) à Sydney, de loin la plus longue route du monde à l'époque. Au total, KLM a acheté 23 DC-3 avant que la guerre n'éclate en Europe. [ citation requise ] En 1941, un DC-3 de la China National Aviation Corporation (CNAC) mis en service en temps de guerre a été bombardé au sol sur l'aérodrome de Suifu en Chine, détruisant l'aile droite extérieure. La seule pièce de rechange disponible était celle d'un plus petit Douglas DC-2 dans les ateliers du CNAC. L'aile droite du DC-2 a été retirée, transportée à Suifu sous le ventre d'un autre CNAC DC-3, et boulonnée à l'avion endommagé. Après un seul vol d'essai, au cours duquel il a été découvert qu'il tirait vers la droite en raison de la différence de taille des ailes, le soi-disant DC-2½ a été mis en sécurité. [21]

Pendant la Seconde Guerre mondiale, de nombreux DC-3 civils ont été rédigés pour l'effort de guerre et plus de 10 000 versions militaires américaines du DC-3 ont été construites, sous les désignations C-47, C-53, R4D et Dakota. Le pic de production a été atteint en 1944, avec 4 853 livraisons. [22] Les forces armées de nombreux pays ont utilisé le DC-3 et ses variantes militaires pour le transport de troupes, de marchandises et de blessés. Des exemplaires sous licence du DC-3 ont été construits au Japon sous le nom de Showa L2D (487 appareils) et en Union soviétique sous le nom de Lisunov Li-2 (4937 appareils). [11]

Après la guerre, des milliers d'anciens DC-3 militaires bon marché sont devenus disponibles pour un usage civil. [23] Cubana de Aviación est devenue la première compagnie aérienne d'Amérique latine à offrir un service régulier vers Miami lorsqu'elle a lancé son premier service international régulier depuis La Havane en 1945 avec un DC-3. Cubana a utilisé des DC-3 sur certaines routes intérieures jusque dans les années 1960. [24] [25]

Douglas a développé une version améliorée, le Super DC-3, avec plus de puissance, une plus grande capacité de chargement et une aile améliorée, mais avec des avions excédentaires disponibles à bas prix, ils n'ont pas réussi à bien se vendre sur le marché de l'aviation civile. [26] Seulement cinq ont été livrés, dont trois à Capital Airlines. La marine américaine a converti 100 de ses premiers R4D au standard Super DC-3 au début des années 1950 sous le nom de Douglas R4D-8/C-117D. Le dernier C-117 de l'US Navy a été retiré le 12 juillet 1976. [27] Le dernier C-117 du US Marine Corps, numéro de série 50835, a été retiré du service actif en juin 1982. Plusieurs sont restés en service dans de petites compagnies aériennes en Amérique du Nord et du Sud. en 2006. [28]

Le Service forestier des États-Unis a utilisé le DC-3 pour le saut de fumée et le transport général jusqu'à ce que le dernier exemple soit retiré en décembre 2015. [29]

Un certain nombre de compagnies aéronautiques ont tenté de concevoir un « remplacement du DC-3 » au cours des trois décennies suivantes (y compris le très réussi Fokker F27 Friendship), mais aucun type ne pouvait rivaliser avec la polyvalence, la fiabilité robuste et l'économie du DC-3. Il est resté une partie importante des systèmes de transport aérien jusque dans les années 1970.

C-47 Skytrain "Ancien numéro 30" Base aérienne de l'Arizona

"Old Number 30" est un C-47A produit par Douglas Aircraft à Long Beach, CA et livré à l'Army Air Force en avril 1943. L'avion a ensuite été affecté au 60th Troop Carrier Group (TCG), 11th Troop Carrier Squadron ( TCS) et s'est envolé pour le théâtre méditerranéen en mai 1943. Au cours de la période 1943-1945, il a opéré à partir de nombreuses bases aériennes américaines et britanniques en Afrique du Nord, en Sicile et en Italie. Lors de ces missions, l'« ancien numéro 30 » a transporté des troupes d'invasion dans le sud de l'Europe, a remorqué des planeurs pendant l'invasion de la Sicile, a largué des espions, de la propagande et des fournitures pour l'OSS et le SOE en Serbie, a livré des fournitures, de l'artillerie et des mules aux forces partisanes yougoslaves, a volé la nuit missions de sauvetage de partisans et d'orphelins de guerre en Yougoslavie, et largué de la nourriture à des Grecs affamés. L'action alliée dans cette région a sérieusement affaibli la capacité des nazis à continuer à contrôler le territoire. Le 60e TCG et les équipages de « l'ancien numéro 30 » ont reçu la Distinguished Unit Citation – la plus haute distinction d'unité de l'armée. Ces histoires, et "Old Number 30" en particulier, ont été perdues dans l'histoire jusqu'à récemment. Un décret présidentiel en 1995 a entraîné la déclassification de documents militaires longtemps secrets donnant des détails sur bon nombre de ces opérations. Des livres de non-fiction tels que « Les 500 oubliés » (G. Freeman) et « La guerre secrète dans les Balkans » (R. Kraemer) ont commencé à raconter des histoires qui comprenaient les exploits des équipages de C-47 comme certains des plus courageux et le plus héroïque dans l'aviation. Le colonel Ben York, membre de la base aérienne de l'Arizona, a plongé dans des recherches sérieuses lorsque «l'ancien numéro 30» a été proposé à la vente localement, et ce qu'il a trouvé était à couper le souffle. Alors que nous poursuivons nos recherches sur « l'ancien numéro 30 » et l'histoire du 60e TCG et de ses équipages, nous continuons d'apprendre des détails supplémentaires sur ses missions.

Mission de guerre : missions hautement classifiées transportant des espions et des fournitures et secourir des blessés et des réfugiés. Les missions héroïques de cet avion réel ont été perdues dans l'histoire pendant 70 ans jusqu'à maintenant. "Old Number 30" porte le nom d'une mule, numéro de série 30, qui était l'une des quatre mules transportées avec quatre commandos partisans en pleine nuit de Brindisi, en Italie, vers un site top secret dans les Balkans en 1944. Mule # 30, ainsi que 35 autres mulets ont transporté douze canons de 75 mm à travers les montagnes pour attaquer les occupants nazis. Ce fut l'une des milliers de missions menées sous le feu. Le musée des FAC de l'Arizona s'est lancé dans un ambitieux programme de collecte de fonds pour restaurer « l'ancien numéro 30 » dans son intérieur et son extérieur authentiques.

Après-guerre, le C-47 est une version modifiée de l'avion de ligne Douglas DC-3 "Dakota" et a été utilisé comme avion d'entreprise après la Seconde Guerre mondiale. Elle a ensuite été achetée par la « Wings of Flight Foundation » avant d'arriver au Arizona CAF Museum.

Voir la vidéo: ZIROLI DOUGLAS DAKOTA C47DC3 - NLMFC BALDOCK MIKE THE GRASS CUTTER DONNELLY MWM WARBIRDS - 2013 (Août 2022).