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De Havilland construit un avion - Histoire

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En 1909, Geoffrey De Havilland a construit son premier avion. L'avion était un monoplace avec deux hélices propulsives. Il était propulsé par un moteur de 45 ch également conçu par De Havilland.


Comment la comète De Havilland a donné le coup d'envoi à l'ère du jet

L'année prochaine marquera sept décennies de voyages en jet commercial. Le de Havilland DH.106 Comet est entré en service à la BOAC le 2 mai 1952 et a révolutionné l'ensemble du marché de l'aviation. Il y avait de grandes attentes avec l'avion, et même si le programme ne durerait pas si longtemps, il a contribué à ouvrir la voie à une nouvelle ère dans l'industrie de l'aviation.


De Havilland construit un avion - Histoire

Temps de lecture estimé 4 minutes, 58 secondes.

Une minute après minuit le 1er juin, De Havilland Aircraft of Canada Ltd. est officiellement devenu l'exploitant du programme de turbopropulseurs Dash 8, marquant un moment historique dans l'histoire de l'aviation canadienne.

Le 26 juillet, De Havilland Aircraft of Canada Limited et Ethiopian Airlines ont célébré la livraison du 600e Dash 8-400 produit à l'usine de Toronto. Le type d'avion était auparavant connu sous le nom de Bombardier Q400. Photo d'Andy Cline

Longview Aviation Capital Corp., basée à Victoria, par l'intermédiaire d'une société affiliée, a annoncé en novembre dernier qu'elle ferait l'acquisition du programme Dash 8 de la société montréalaise Bombardier Inc.

La filiale de Longview a par la suite révélé son nom commercial : De Havilland. Alors que la marque historique a un “d en minuscule, la relance s'est faite avec une attention aux détails en majuscule “D” – que De Havilland, basée à Toronto, souhaite mettre en valeur dans le cadre de ses efforts plus larges. pour promouvoir les Dash 8.

Ce qui s'appelait le Bombardier Q400 est maintenant connu sous le nom de Dash 8-400, a déclaré Todd Young, chef de l'exploitation de De Havilland et ancien directeur général du programme régional Q Series de Bombardier.

"Notre objectif principal en ce moment est la continuité et la stabilisation des activités, car 1 200 personnes ont été transférées de Bombardier à De Havilland", a déclaré Young dans une interview depuis son bureau de l'usine de production du Dash 8-400 sur le site de Downsview à Toronto.

La transaction a généré un produit brut de 300 millions de dollars pour Bombardier.

Boeing Co. a acheté l'original de Havilland en 1986 au gouvernement canadien. Boeing l'a ensuite vendu à Bombardier en 1992.

Le nouveau De Havilland fournit désormais un support après-vente pour des centaines de turbopropulseurs Dash 8 encore en vol.

“Nous avons transféré des employés à 00 h 01 le 1er juin et nous avons commencé à soutenir nos clients dans le monde entier. Nous avons veillé à ce que la transition se fasse sans heurts pour nos clients et bien sûr pour nos fournisseurs et nos employés », a déclaré Young après son retour au Canada après avoir fait la promotion de De Havilland au salon du Bourget en juin.

Environ 1 100 travailleurs sont basés à l'usine de Downsview tandis qu'environ 100 employés sont répartis dans cinq bureaux dans le monde.

À Paris, Young a posé pour une photo avec le président de Longview David Curtis et le ministre fédéral des Transports Marc Garneau pour commémorer l'occasion pour De Havilland de recevoir officiellement les certificats de type pour le programme Dash 8.

"Les certificats de type identifient qui a l'autorité sur la configuration et le maintien de la navigabilité de ce type d'avion", a déclaré Young. “Nous avons suivi un processus exhaustif avec Transports Canada et avons démontré que nous possédons les compétences et la capacité de gérer le maintien de la navigabilité du type d'aéronef. Il y a encore environ 1 200 avions qui volent chaque jour.”

De Havilland Aircraft of Canada Limited a officiellement reçu les certificats de type pour l'ensemble du programme d'avions Dash 8, y compris les séries 100, 200 et 300 et le 400 en production, au Salon du Bourget 2019. De gauche à droite, David Curtis, président de Longview Aviation Capital, la société mère de De Havilland Aircraft of Canada, Marc Garneau, ministre des Transports et Todd Young, chef de l'exploitation, De Havilland Aircraft of Canada Limited. Photo de l'avion De Havilland

Aucune décision n'a encore été prise quant à la relance de la production des séries 100, 200 et 300, mais "c'est sur notre radar", a-t-il déclaré.

Plus de 670 des séries 100, 200 et 300 ont été construites, à commencer par la 100 en 1984. La production a cessé pour la 100 en 2005, tandis que la 200 et la 300 ont mis fin à leur production en 2009.

Six cents Dash 8-400 ont été construits au cours des deux dernières décennies, et une cinquantaine d'avions sont en carnet de commandes. Le Dash 8-400, le plus gros avion de la série, offre généralement de 74 à 90 sièges dans une configuration régionale.

Le 26 juillet, De Havilland Aircraft of Canada Limited et Ethiopian Airlines ont célébré la livraison d'un important appareil Dash 8-400. Il s'agit du 600e Dash 8-400 produit à l'usine de Toronto et du 25e Dash 8-400 livré à Ethiopian Airlines.

Le carnet de commandes actuel du Dash 8-400 est suffisant pour occuper l'usine d'assemblage de Downsview jusqu'à la mi-2020. Young s'attend à obtenir régulièrement plus de commandes pour s'assurer que le site est actif jusqu'à l'expiration de la sous-location en 2023.

Les observateurs de l'industrie affirment qu'éventuellement, la vaste propriété de Downsview serait probablement réaménagée à des fins résidentielles et commerciales.

Entre-temps, les discussions se poursuivent avec le nouveau propriétaire, l'Office d'investissement des régimes de pensions du secteur public, qui a acheté le site de Downsview à Bombardier en 2018.

« Nous adorerions rester ici », a déclaré Young. "Ce serait fantastique de rester car il y a tellement d'histoire sur ce site, mais nous reconnaissons et comprenons que nous ne sommes pas les propriétaires du terrain."

De Havilland a mis en place de vastes plans d'urgence, au cas où il serait nécessaire de déménager dans un autre endroit de la région de Toronto en 2023 ou au-delà, a-t-il déclaré.

Longview, la société mère de Viking Air Ltd., a des antécédents intéressants. En plus d'être président de Longview, Curtis est également président et chef de la direction de Viking.

Viking est surtout connu pour avoir relancé la production du légendaire Twin Otter en 2010. Boeing a arrêté la fabrication du Twin Otter en 1988, mais la renaissance a captivé l'imagination de la communauté aéronautique. Le préassemblage du Twin Otter a lieu dans la région de Victoria, tandis que l'assemblage final a lieu à Calgary.

Curtis a déclaré qu'il était heureux d'aider à redynamiser le nom De Havilland, car Longview envisage un programme Dash 8 sain à long terme, y compris un soutien en service.

Longview appartient à la famille de Sherry Brydson, nièce du défunt milliardaire Ken Thomson. Dans un communiqué de presse du Salon du Bourget, De Havilland a salué la vision et la détermination de Brydson et de son mari, Rob McDonald.

Young, qui a travaillé à l'origine de Havilland au début de sa carrière, a déclaré qu'il se réjouissait des années à venir.

« Nous sommes vraiment ravis de la marque De Havilland. Notre objectif est de créer une entreprise longue et dynamique pour Longview », a-t-il déclaré.


9 choses que vous ne saviez pas sur le De Havilland DHC-2 Beaver

Trois hydravions DeHavilland DCH-2 Beaver se réchauffent au quai.

Le De Havilland Beaver a une riche histoire à travers le monde. Bien sûr, c'est maintenant une grande partie du patrimoine aéronautique de l'Alaska. Le castor est une pierre angulaire de la communauté de la pêche sportive dans la baie de Bristol depuis le début des premiers lodges et tenues de pêche dans les années 1950&8217. Chez Crystal Creek Lodge, nous possédons et exploitons 4 De Havilland Beavers, 3 sur flotteurs et un sur roues de brousse. Nous exploitons ces avions pour le programme de pêche et d'aventure de Crystal Creek Lodge. Le DHC-2 Beaver est parfaitement adapté à l'environnement de la brousse de l'Alaska. L'avion bénéficie d'une conception qui permet des décollages et atterrissages courts (performances STOL) ainsi qu'une polyvalence dans l'utilité pour transporter à la fois des passagers et du fret. Le Beaver a été conçu pour fonctionner en toutes saisons et dans la majorité des conditions météorologiques, et il possède d'excellentes caractéristiques de performance pour un hydravion. De plus, le Beaver bénéficie d'un fan culte, tant pour les pilotes que pour les passagers. Voici 9 choses que vous ne saviez peut-être pas déjà sur l'histoire de l'avion DHC-2 Beaver :

Traîner un hydravion Crystal Creek Lodge Beaver jusqu'à la plage.

1. Le 16 août 1947 a marqué le vol inaugural de ce qui serait connu sous le nom d'avion DHC-2 Beaver.

2. Neuf (9) DHC-2 Beavers sont toujours en service dans l'U.S. Air Force Auxiliary pour les efforts de recherche et de sauvetage.

3. Un castor de la Royal New Zealand Air Force a soutenu l'expédition de Sir Edmund Hillary au pôle Sud en 1958.

4. Le DHC-2 Beaver a été nommé l'une des dix plus grandes réalisations d'ingénierie canadiennes du 20e siècle par le Conseil du centenaire du génie canadien.

5. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, le directeur des ventes de de Havilland, Punch Dickins, a mené un effort de recherche en interrogeant et en recueillant les commentaires des pilotes actifs pour comprendre ce qu'ils voulaient dans un nouvel avion. Pour la première fois dans l'histoire, les origines d'un avion seraient basées sur des informations provenant de pilotes plutôt que sur des données fiscales ou des recherches aérodynamiques. Le résultat était une performance STOL imbattable pour un avion de sa taille.

6. Le Beaver a été déployé par le British Army Air Corps pendant les troubles au moins jusqu'en 1979 pour des missions de reconnaissance photographique. L'un d'eux a été touché à sept reprises par des tirs de mitrailleuses dans le sud du comté d'Armagh, près de la frontière avec la République d'Irlande en novembre 1979, alors qu'il prenait de précieuses photos d'un poste de contrôle de l'IRA.

7. L'acteur américain Harrison Ford a son propre DHC-2 Beaver privé, il est connu pour le considérer comme son préféré parmi toute sa flotte d'avions privés

8. L'armée américaine a commandé un total de 970 DHC-2 Beavers, soit plus de la moitié de la production totale de ce type.

9. Malgré le fait que la production a cessé en 1967, des centaines de castors volent toujours, beaucoup d'entre eux fortement modifiés pour s'adapter à l'évolution de la technologie et des besoins.


Accidents tragiques

Moins d'un an après leur entrée en service, trois avions Comet ont subi des accidents tragiques. Le plus dramatique d'entre eux a vu l'un des avions de ligne s'effondrer en plein vol. La fatigue du métal a été reconnue comme étant la cause du problème, un concept qui n'était pas entièrement compris à ce moment-là.

À la suite des accidents, la comète de Havilland a naturellement été retirée du service, tandis que les ingénieurs et les techniciens ont travaillé sur ses problèmes structurels. Des problèmes, notamment un rivetage inadéquat, ont été identifiés, ce qui a conduit à une refonte majeure de l'avion.


Aéronefs du Canada

Tout au long d'une impressionnante histoire de 75 ans de production de divers modèles d'avions au Canada et pour le monde, a toujours été fièrement reconnu pour son adaptabilité et sa fiabilité. Étant responsable de la création de quelque 3 500 avions, y compris le turbopropulseur le plus avancé dans l'air aujourd'hui, notre expérience et notre expertise dans la construction des avions les plus performants de l'industrie sont inégalées. Nos avions sont tous fabriqués au Canada dans nos installations de pointe en Ontario et sont un fier symbole de l'innovation et des réalisations canadiennes.


Le moustique de Havilland : le super-avion britannique de la Seconde Guerre mondiale

Le 15 mars 1939, les ambitions et les mensonges allemands combinés au manque de détermination britannique ont poussé l'Europe au bord de la guerre lorsque l'Allemagne a occupé ce qui restait de la Tchécoslovaquie. Après cette manœuvre frauduleuse, la Grande-Bretagne et la France ne pouvaient plus rester les bras croisés et permettre à l'Allemagne d'empiéter sur un territoire supplémentaire. Alors que l'Allemagne avait constitué de façon inquiétante ses forces armées, la Grande-Bretagne et la France n'avaient rien fait, mais maintenant elles étaient obligées de se démener pour concevoir et construire des armes appropriées pour le conflit à venir.

Creuser plus profond

Les événements se sont déroulés trop rapidement pour que la France développe des armes miracles pour se classer parmi les meilleures de la guerre, mais l'industrie aéronautique britannique était en bonne voie pour fournir à la Royal Air Force (RAF) des Hurricanes et des Spitfires pour combattre la Luftwaffe et bientôt terminer le développement des puissants bombardiers Lancaster et Halifax pour mener la guerre en Allemagne. La lutte titanesque qui a été la Seconde Guerre mondiale a exigé des ingénieurs les meilleurs et les plus brillants qu'ils créent des armes qui pourraient être assemblées facilement et à moindre coût avec les matériaux disponibles et pourtant capables de vaincre l'ennemi. C'était toute une tâche.

Les concepteurs d'avions britanniques de la société de Haviland ont reçu pour mission de concevoir un bombardier léger bimoteur à grande vitesse qui pourrait voler les chasseurs allemands, n'ayant donc besoin d'aucune escorte ni même d'un armement défensif. Leur solution était le Mosquito, l'un des avions les plus puissants et les plus polyvalents de la Seconde Guerre mondiale, piloté pour la première fois en 1940 et déployé en 1941.

Construit en bois parce que les approvisionnements en aluminium et autres métaux étaient restreints, le Mosquito était également équipé des merveilleux moteurs Rolls-Royce Merlin, les mêmes moteurs qui propulsaient les chasseurs Spitfire, Hurricane et Mustang (P-51 américain). Lorsqu'il était installé en tant que bombardier, le Mosquito pouvait atteindre une vitesse maximale de 415 mph et était ainsi capable de distancer les chasseurs allemands. Lorsqu'il était installé en tant que chasseur, il pouvait atteindre des vitesses de 366 mph et était principalement utilisé la nuit contre les bombardiers allemands. Des versions simplifiées avec des caméras mais sans canons ont été utilisées lors de missions de reconnaissance et étaient les avions les plus rapides dans le ciel jusqu'à ce que les Allemands mettent en service des avions à réaction.

La version bombardier pouvait transporter jusqu'à 4 000 livres de bombes ou pouvait être équipée de rails pour tirer des roquettes d'attaque au sol. Équipée de 4 canons de 20 mm et de 4 mitrailleuses de calibre .303 (l'une des charges d'armes les plus lourdes de tous les chasseurs de la Seconde Guerre mondiale), la version de chasse était bien armée pour faire sauter des bombardiers ou mitrailler. Certaines versions ont été fabriquées avec des moteurs et des turbocompresseurs modifiés pour permettre une altitude de plafond de service d'au moins 37 000 pieds, soit environ 8 000 pieds au-dessus de la version standard. Même des versions d'attaque navale ont été construites.

Les aviateurs allemands ont été tellement impressionnés que de gros efforts ont été déployés en Allemagne pour copier le Mosquito, mais les scientifiques allemands n'ont jamais développé les colles nécessaires pour créer un contreplaqué adéquat et maintenir les pièces en bois ensemble. En ce qui concerne la colle et le maintien des choses ensemble, des problèmes ont été rencontrés avec les moustiques qui avaient été envoyés en Extrême-Orient, où apparemment la chaleur et l'humidité des moussons ont provoqué le délaminage du bois.

Au combat, le Mosquito s'est avéré extrêmement efficace, avec des analyses montrant que du point de vue des coûts, les missions de bombardement Mosquito étaient presque 5 fois plus efficaces que celles menées à Lancaster. En d'autres termes, les moustiques pourraient obtenir les mêmes résultats que les Lancaster à un cinquième du coût. C'est ce qu'on appelle un « Superplane !

Près de 8 000 Mosquito ont été construits, dont plus de 1 000 au Canada et plus de 200 en Australie. La RAF a retiré ses Mosquito en 1950, mais d'autres pays, comme l'Afrique du Sud et Israël, les ont pilotés plus longtemps. Seuls 2 sont en état de navigabilité aujourd'hui.

La prochaine fois que vous entendrez des gens discuter des « meilleurs » avions de la Seconde Guerre mondiale, ne soyez pas surpris si vous entendez beaucoup nommer le Mosquito comme le meilleur avion polyvalent de la guerre.

Question pour les étudiants (et abonnés) : Quel est votre avion préféré de la Seconde Guerre mondiale ? S'il vous plaît laissez-nous savoir dans la section commentaires sous cet article.

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Histoire de De Havilland

Sir Geoffrey de Havilland, fondateur de de Havilland World Enterprise, l'une des premières entreprises manufacturières mondiales, était l'un des pionniers de l'aviation britannique. Geoffrey et son collègue Frank Hearle avaient conçu et construit leur premier avion, propulsé par un moteur conçu par Geoffrey, et aucun d'eux n'avait même vu un avion auparavant. Le premier exemplaire s'est écrasé lors de la première tentative de vol en décembre 1909, en raison de l'instabilité et du manque d'expérience du pilote novice. Le moteur a été récupéré et l'épave a été ramenée à l'atelier de Fulham où un avion plus performant a été construit et piloté par Geoffrey le 10 septembre 1910 sur le site éloigné de Seven Barrows près de Newbury. Avec des fonds presque épuisés, Geoffrey a pu vendre l'avion à la Royal Aircraft Factory de Farnborough pour 400 £, tout en gagnant du travail pour lui et Frank.

À la Royal Aircraft Factory, Geoffrey était responsable de la conception et des essais de vol de son propre avion, le plus important étant le BE.2, qu'il a volé à un record de hauteur de 10 560 pieds avec un passager le 12 août 1912. Avec le déclenchement de La Première Guerre mondiale, Geoffrey et Frank ont ​​rejoint la Aircraft Manufacturing Company (Airco) à Hendon où la série de conceptions DH a commencé avec le DH.1, le type le plus réussi étant le bombardier de jour biplace DH.4, qui était plus rapide que la plupart des combattants contemporains. Pendant la Première Guerre mondiale, Airco a également produit des chasseurs, des entraîneurs et le bombardier bimoteur DH.10, tous conçus par Geoffrey de Havilland.

Avec la fin de la Première Guerre mondiale, le boom attendu de l'aviation ne s'est pas réalisé et Airco a été vendue à BSA, Geoffrey formant la de Havilland Aircraft Company à l'aérodrome de Stag Lane à Edgware le 15 septembre 1920, employant environ 60 personnes d'Airco. L'activité a été maintenue grâce à la révision et au support des pièces de rechange des DH.4 et DH.9 excédentaires et à l'exploitation du service de location d'avions. C'est le développement du DH.60 Moth, piloté pour la première fois par Geoffrey le 22 février 1925, qui a commencé la série très réussie d'avions légers de tourisme et d'entraînement tout au long des années 1930, y compris le DH.82 Tiger Moth, qui est devenu l'avion élémentaire standard de la RAF. entraîneur pendant la Seconde Guerre mondiale. Les types Moth mènent à ce qui est devenu connu sous le nom de de Havilland World Enterprise, l'une des premières organisations de fabrication mondiales, avec des usines installées au Canada et en Australie, ainsi qu'un assemblage en Inde, en Nouvelle-Zélande, en Afrique du Sud et aux États-Unis, et une représentation pour les ventes et l'assistance dans le monde entier. De Havilland Canada a été formé en mars 1928, suivi de la société australienne, qui ont toutes deux contribué à la production de Mosquito pendant la Seconde Guerre mondiale.

Avec la congestion à l'aérodrome de Stag Lane, en raison des vols d'essai de production et de développement, des propriétaires privés de Moth et de la formation, un déménagement a été fait vers un nouveau site à Hatfield sur des terres agricoles, où la formation en vol a commencé en juin 1930. L'aérodrome de Stag Lane fermé au vol en 1934 pour permettre l'aménagement du site à bâtir, en recueillant des fonds pour la construction d'une nouvelle usine sur le site de l'aérodrome de Hatfield. En 1934, un autre avion important a été conçu pour la MacRobertson Air Race de Londres (Mildenhall) à Melbourne, trois DH.88 Comet Racers étant inscrits pour l'événement. En dehors d'une comète qui a remporté la course, l'importance était la construction en bois semi-monocoque avec une propreté aérodynamique exceptionnelle, qui a ensuite été développée pour le Mosquito. Il s'agissait du premier avion de Havilland avec un train d'atterrissage rétractable, et les moteurs de course Gipsy spécialement développés conduisaient des hélices à pas variable développées par de Havilland.

De la série d'avions légers Moth, le développement logique était une série de petits avions de ligne de service local, à commencer par le DH.84 Dragon, un biplan avec une cabine fermée, capable de transporter jusqu'à huit passagers et propulsé par deux moteurs Gipsy Major, similaire à celui utilisé pour alimenter le Tiger Moth. De là a été développé le Dragon Rapide amélioré et plus puissant et le DH.86 à quatre moteurs. Ces avions de ligne utilisaient la structure traditionnelle en bois avec un revêtement en tissu, mais le DH.90 Dragonfly utilisait la structure semi-monocoque à peau stressée dans une configuration biplan avec une faible traînée et une finition très lisse. Cela a été suivi par l'avion de ligne à quatre moteurs DH.91 Albatross beaucoup plus gros, dont le fuselage était une structure monocoque en bois à peau stressée composée de couches intérieures et extérieures de plis de bouleau préformés, avec un sandwich stabilisant en bois de balsa entre les deux. Cette forme de construction est similaire aux structures composites modernes, bien que de Havilland ait utilisé des matériaux naturels. L'Albatros comportait une aile monobloc, le fuselage étant abaissé dessus lors de l'assemblage, donnant une finition lisse à faible traînée, toute la surface de cet avion de ligne très gracieux étant recouverte d'un tissu léger dopé pour résister à l'humidité, et enfin peint.

Pour le DH.95 Flamingo, un avion de ligne bimoteur à aile haute, de Havilland a introduit pour la première fois une construction métallique globale, offrant une plus grande résistance structurelle aux effets climatiques, mais la production du Flamingo et de l'Albatros a été interrompue prématurément par le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. . De Havilland a cessé la production et le développement d'avions civils, mais Hatfield a été occupé par la production de Tiger Moth, qui avait été adopté par la RAF comme entraîneur de base standard. De nombreux Hurricanes endommagés au combat ont été amenés à Hatfield pour réparation et remise en service et 150 bimoteurs d'entraînement Oxford ont été produits pour le compte d'Airspeed en 1939, mais le conseil de Havilland souhaitait apporter une contribution plus positive à l'effort de guerre.

Le bureau d'études avait besoin d'un projet pour occuper l'usine, l'idée principale étant un bombardier non armé à grande vitesse. L'équipe de conception a déménagé dans le Salisbury Hall isolé près de Londres Colney le 5 octobre 1939 et a commencé à travailler sur le concept d'un bombardier armé à structure métallique à quatre moteurs comme point de départ. L'équipe dirigée par Ronald Bishop a estimé que l'armement défensif n'était efficace que contre les combattants hostiles, mais pas le feu au sol, et que le poids et la traînée des canons, des tourelles, du blindage et de l'équipage supplémentaire pouvaient être économisés. Il en est résulté un avion bimoteur plus petit propulsé par Rolls-Royce Merlin, avec deux équipages et suffisamment rapide pour distancer les combattants hostiles. La construction en bois utiliserait des matériaux et de la main-d'œuvre non stratégiques, offrant une résistance moindre et une finition lisse plus efficace. La cellule serait plus résistante aux dommages et plus facile à réparer.

Avec l'aide et l'enthousiasme de Sir Wilfred Freeman, directeur de la recherche, un premier contrat a été obtenu pour 50 bombardiers non armés le 1er mars 1940, la conception ayant commencé en octobre 1939. Même avec ce contrat, le gouvernement concentrait toute la capacité sur les avions existants, même même si beaucoup étaient déjà obsolètes et inefficaces. En conséquence, de Havilland n'a pas pu obtenir les matériaux dont il avait tant besoin. En faisant valoir que le projet occupait très peu de main-d'œuvre et que les demandes de matériaux spéciaux étaient très faibles, le projet a été rétabli en juillet, à condition qu'il n'interfère pas avec le travail en cours.

Des préparatifs ont été faits pour la production à Hatfield malgré les retards causés par les bombardements dans la région lorsque du temps a été perdu par des employés qui se rendaient dans des abris lorsqu'un avertissement aérien a retenti. Des bombes sont tombées à moins d'un mile de l'usine de Hatfield un jour sur cinq, mais il n'y a eu qu'un seul coup direct le 3 octobre 1940 lorsqu'un Ju.88 volant à basse altitude a largué quatre bombes sur l'ancienne boutique 94, tuant 21 personnes et en blessant 70 autres. Un canon antiaérien sur le toit du bâtiment administratif endommage suffisamment l'avion pour qu'il s'écrase à Hertingfordbury, l'équipage étant fait prisonnier. Parmi les débris se trouvaient quatre-vingts pour cent des travaux de Mosquito en cours, et par conséquent, tous les travaux de Mosquito ont été largement dispersés pour éviter d'autres perturbations dues à une attaque ennemie. Parmi les sous-traitants figuraient des membres importants de l'industrie de la construction de meubles et de carrosseries qui n'auraient pas pu autrement contribuer à l'effort de guerre. Des lignes de production ont été mises en place à Hatfield principalement pour l'assemblage de bombardiers et une nouvelle usine à Leavesden pour les versions de combat.

Le prototype jaune Mosquito a été achevé à Salisbury Hall dans une grange ressemblant à un hangar de l'autre côté des douves, et a déménagé à Hatfield le 3 novembre 1940 où il a été remonté dans un hangar éloigné, émergeant le 19 novembre pour les courses de moteur, prêt pour Geoffrey de Havilland Jnr, le pilote d'essai en chef, avec John Walker, le concepteur de l'installation du moteur pour effectuer le vol inaugural le 25 novembre 1940, à seulement onze mois du début de la conception détaillée. Le prototype a rapidement fait ses preuves lors des essais en vol et, le 20 avril 1941, a été présenté à Lord Beaverbrook, ministre de la Production aéronautique, et au général Arnold, chef de l'US Army Air Force, ce qui a entraîné la mise en place de lignes de production supplémentaires au Canada et plus tard en Australie.

Pendant ce temps, à Salisbury Hall, le prototype de chasseur était complet et prêt à voler. Pour économiser un mois de démontage de l'avion, de transport à Hatfield et de remontage, il a été décidé de le faire voler hors d'un champ adjacent à Salisbury Hall le 15 mai 1941 par Geoffrey de Havilland Jnr, suivi plus tard de deux autres Mosquitos construits à Salisbury Hall .

Les premières livraisons ont été effectuées à la RAF en juillet 1941 et à mesure que la demande augmentait pour cet avion de combat exceptionnel, toute une gamme de variantes a été produite en plus des bombardiers non armés, notamment des chasseurs de nuit, des intrus, des destructions de navires, des attaques au sol, des reconnaissances photographiques non armées. , courrier pour le fret urgent et éventuellement la frappe navale et le remorquage de cibles. Le développement des bombardiers comprenait le transport d'une bombe de 4 000 lb dans une soute à bombes bombée, ce qui équivalait à la charge transportée par le B-17 Flying Fortress de l'USAAF. Un total de 4 444 Mosquitos ont été construits à Hatfield et Leavesden jusqu'au 15 août 1945, avec d'autres productions britanniques chez Standard Motors à Coventry, Percival à Luton et Airspeed à Christchurch en construisant plus de 1 000 autres.

Bien que le département de conception de Hatfield ait été occupé au développement progressif du Mosquito, principalement avec l'installation de Merlins plus puissants, les principaux développements ont été le chasseur à long rayon d'action DH.103 Hornet twin Merlin pour le service en Asie et le Vampire, le premier jet de Havilland combattant. Le Hornet effectua son premier vol le 28 juillet 1944, et la construction était basée sur le Mosquito, mais les ailes étaient composées d'une structure en bois avec des couches de revêtement sur la surface supérieure et d'aluminium pour la peau inférieure. L'avion est entré en service avec la RAF et la FAA en tant que chasseur de jour et chasseur tous temps.

Le développement du Vampire se poursuivait en parallèle avec le moteur à réaction de Havilland Goblin développé par le Major Frank Halford et son équipe, l'avion étant piloté pour la première fois par Geoffrey de Havilland Jnr le 20 septembre 1943, 16 mois après le feu vert, atteindre 500 mph en 1944, bien qu'au moment où la production a été établie, la guerre était terminée. Le Vampire comportait une configuration de flèche à double fuselage avec la queue à l'arrière, pour permettre un tuyau à jet court plus efficace, maintenant autant de poussée que possible.

Dès 1943, des préparatifs étaient en cours pour répondre aux besoins de l'aviation commerciale après la fin de la guerre. Le Comité Brabazon a été constitué sous la présidence de Lord Brabazon pour définir la meilleure gamme d'avions civils à développer, en évitant notamment une concurrence directe avec les développements déjà avancés des avions de ligne américains. Parmi les projets proposés figurait la spécification de type 5B pour un transport léger capable de transporter jusqu'à huit passagers. Cela s'intégrait parfaitement dans la classe des avions de ligne locaux produits par la société dans les années 1930, ce qui a entraîné le début des travaux sur ce qui allait devenir le Dove à la fin de 1944. Le Dove était une conception à aile basse entièrement métallique propulsée par deux moteurs à piston Gipsy Queen, convient comme ligne d'alimentation, ambulance aérienne, taxi aérien, transport exécutif, enquête et formateur d'équipage. C'était le premier avion tout en métal à utiliser la liaison Redux pour joindre le métal, économisant du poids, et le prototype construit à la main a été volé pour la première fois le 25 septembre 1945, le 25 e anniversaire de la formation de la de Havilland Aircraft Company. La production initiale des Dove, Vampires et Chipmunks de conception canadienne était à Hatfield, mais tous ont été transférés dans la grande usine de Broughton, près de Chester, où Vickers Armstrong avait produit des bombardiers Wellington pendant la Seconde Guerre mondiale. Une version agrandie du Dove était le Heron à 14 sièges et quatre moteurs avec une autonomie allant jusqu'à 1 500 milles, le prototype effectuant son premier vol le 10 mai 1950. Un total de 544 Doves et 149 Herons ont été construits à Hatfield et Broughton.

Le de Havilland Aircraft of Canada Chipmunk était le premier modèle original de la société canadienne de l'époque et était un avion d'entraînement de base entièrement métallique à deux places pour remplacer le biplan Tiger Moth. 217 ont été construits au Canada, avec un premier vol le 22 mai 1946 et un autre 1 000 ont été construits à Hatfield et Broughton pour la RAF et les forces aériennes d'outre-mer.

Le Vampire a été progressivement développé, non seulement pour la RAF, mais pour l'exportation largement, plus de 1 500 étant construits principalement par English Electric à Preston et de Havilland à Broughton. En plus de la production britannique, les Vampires ont été construits sous licence en Suisse, en Italie, en Inde, en France et en Australie. Un Vampire a été le premier avion à réaction à atterrir sur un porte-avions, lorsque le Lt Cdr Eric 'Winkle' Brown a atterri et décollé du HMS Ocean le 3 décembre 1945.

Le développement majeur du Vampire par Hatfield était le Night Fighter à deux places, qui vola pour la première fois le 28 août 1949, et comme tous les Vampires et les Venoms ultérieurs, avait une nacelle de fuselage en bois avec une construction similaire à celle du Mosquito, avec le reste de la structure aluminium. Le Vampire Night Fighter a été produit comme un avion bon marché pour l'exportation et a été initialement commandé par l'Egypte. Malheureusement, le gouvernement britannique a imposé un embargo sur les armes à l'Égypte à peu près à cette époque, et la majorité de la production a servi avec la RAF en tant que chasseur de nuit intérimaire, remplaçant les Mosquitos. L'autre développement était le jet d'entraînement avancé côte à côte à deux places, conçu et produit dans l'ancienne usine Airspeed de Christchurch. Le gouvernement a commandé 610 pour le service avec la RAF et la FAA, avec 412 autres exportés.

Le développement majeur du Vampire était la famille Venom, qui avait une configuration générale et une construction similaires, mais était équipée du moteur DH Ghost plus puissant développant une poussée de 5 300 lb. Il avait une aile plus mince avec des bords d'attaque en flèche et des réservoirs de carburant en bout d'aile amovibles. Le Venom a décollé de Hatfield pour la première fois dans sa configuration d'attaque au sol monoplace le 2 septembre 1949, et le développement a suivi des lignes similaires à celles du Vampire, avec un Night Fighter à deux places équipé d'un radar AI qui a volé pour la première fois le 22 août 1950 et un chasseur naval biplace tous temps pour la Fleet Air Arm, doté d'ailes repliables et d'un crochet d'arrêt.

L'un des défis majeurs du début de l'ère des jets était la pénétration de la barrière du son, ou le dépassement de Mach 1, la vitesse du son. Le défi de Havilland à ce phénomène était le DH.108, avec trois prototypes expérimentaux construits de cet avion sans queue à ailes en flèche en utilisant la nacelle de fuselage en bois Vampire comme base. Le but était de tester la disposition d'un projet d'avion de ligne à réaction, et Geoffrey de Havilland Jnr a effectué le premier vol du prototype à basse vitesse de la longue piste à RAF Woodbridge le 15 mai 1946. Le deuxième prototype à grande vitesse avait le potentiel de briser l'existant record du monde absolu de vitesse de 616 mph atteint dans un Gloster Meteor. Au cours des vols d'entraînement, Geoffrey a atteint 637 mph à 9 000 pieds, mais lors d'un entraînement à basse altitude le 26 septembre 1946, une tragédie a frappé et l'avion s'est brisé au-dessus de l'estuaire de la Tamise, tuant le fils aîné du fondateur. Le troisième prototype a également été conçu pour la grande vitesse et, grâce à la puissance du moteur Goblin de 3 750 livres de poussée, il est devenu le premier avion hors d'Amérique à dépasser la vitesse du son lors d'une plongée le 6 septembre 1948 pilotée par John Derry.

With the loss of Geoffrey de Havilland, John Cunningham, the WW2 night fighter ace was appointed as chief test pilot, and made the first flight of the DH.110 prototype on 26 September 1951, this experimental aircraft later being developed into the Sea Vixen, all weather naval fighter. Sea Vixen development and initial production was at the old Airspeed site at Christchurch and was a complete redesign from the original DH.110 and powered by a pair of Rolls-Royce Avon 208 jet engines. The long delayed production order was placed in January 1955 for an initial batch of 78 Sea Vixens, including 21 pre-production aircraft to be used for the development programme of what was in effect a weapons system. The airframe was about 80 percent redesigned from the DH.110, and it featured hydraulically folding wings, a new offset to port cockpit canopy, arrester hook and the latest A.I radar under a pointed nose radome. The Sea Vixen was the first British jet fighter not armed with guns, the armament being Firestreak guided missiles. In addition 28 2in rocket projectiles were carried in a retractable ventral pack, with more carried under the wings.

The first production Sea Vixen made its maiden flight on 20 March 1957 from Hurn Airport, which had a longer runway than at Christchurch, the aircraft being towed on the road to the flight test centre and was later used for the initial deck trials on HMS Ark Royal. Following intensive service trials with 700Y Squadron at Yeovilton, the unit was commissioned as 892 NAS on 2 July 1959 as the first FAA squadron. Two aircraft were taken off the Christchurch production and converted into the FAW.2 configuration at Hatfield, and production was transferred from Christchurch to Broughton after 118 had been produced. One FAW.1 was built there, before converting to FAW.2 standard when a further 29 were produced, the last one flying on 3 February 1966. Many of the serving FAW.1s were also converted to the FAW.2 standard both a Broughton and Sydenham. The departure of the Sea Vixen from FAA service commenced with the disbandment of 892 NAS in October 1968 with the final 899 NAS disbanding on 23 January 1972.

In addition to aircraft, the de Havilland World Enterprise produced aero engines, propellers, guided missiles and space rockets. From the 1930s de Havilland had diversified within the aerospace industry, initially producing piston engines, and then developed variable pitch propellers for its own designs. This diversification allowed many other aircraft manufacturers who had a need for these engines and propellers, creating a worldwide market for aerospace equipment and systems. Also by being in control of their own engine production, difficulties were avoided with the supply of other manufacturers engines, and their continued support.

In the early weeks of 1941, the decision was made to begin jet propulsion development with Government financial support. The first drawings of what was to become the Goblin were issued to the workshops in August 1941 and 248 days later, on 13 April 1942, the prototype of this revolutionary form of power was started up in great secrecy in the special test chamber within the Halford Laboratory at Hatfield. Within two months the engine was running at full power and by 25 September, when nearly 200 hours of bench testing had been completed, type approval was granted for 25 hours flight.

While piston engine development and production continued, the Goblin was the power plant for the Vampires and a more powerful development was the Ghost which in its military form powered the Venoms, and as the world’s first commercial jet engine was the power plant for the Comet airliner, with civil approval achieved on 28 June 1948. The de Havilland Engine Company led by Major Frank Halford went on to develop the more efficient Gyron turbo jet, which did not enter production, but from it was developed the Gyron Junior two of which powered the Blackburn Buccaneer S.1 low level naval strike aircraft. In parallel with jet engine development, the Engine Company also designed rocket engines, initially the Sprite as a booster for heavily loaded bombers, which ran at Hatfield for the first time in November 1949. The Spectre variable power rocket was designed for mixed power plant fighters as a defence against high flying hostile nuclear bombers, giving the fighter an instant rapid climb to combat altitude, leaving the Gyron engine to continue with the cruise. With the detection of high flying bombers by radar, they came down to low level to stay below radar coverage, and the mixed power plant concept was abandoned.

With the start of research into early missile systems towards the end of the war, de Havilland began to look at the possibilities of future air launched missiles. In 1951 the work commenced with government contracts for turbo alternators and development of an infra-red heat seeking missile seeker system. The following year the Propeller Company received a contract to develop the infra-red heat seeking Firestreak, Britain’s first air-to-air missile, which was used to arm the early marks of Lightning and Sea Vixen FAW.1s. The Firestreak was followed into service by the all-aspect higher performance Red Top, used to arm the later Lightning F.6s and Sea Vixen FAW.2s.

In the mid 1950s de Havilland commenced development of an intercontinental ballistic missile to give Britain an independent nuclear deterrent. Known initially as ‘Project 3000’ the stainless steel spot welded structure was fabricated in a secure building, known as the 3000 store. On completion, each structure was pressurised to retain its strength, and lifted into the vertical position for functions and tests in an adjacent tower. In the late 1950s a special test tower was erected on the Manor Road site where ground launch systems separation was developed, the local residents believing the rocket was being fired up, when it was only surplus fuel being burnt creating a glow in the sky. The development of the intercontinental missile were cancelled by the Government in 1960, but Blue Streak, as it had been named, formed the basis of the first stage for a satellite launcher, the total system being called Europa, with the upper two stages supplied by France and Germany. Blue Streak made successful launches from Woomera in Australia and later Kourou in French Guiana, but the programme suffered a number of setbacks with failures of the upper stages, and was cancelled in 1972. The experience gained continues in the Ariane European Space programme, which is supported by Airbus Space and Defence in Stevenage, where the payloads are produced.

The de Havilland factory at Hatfield had a rich heritage of jet airliner pioneer development, commencing with the Comet. The Comet was conceived to meet the Brabazon Type IV Specification for a high speed transatlantic mail plane. The Ministry of Supply placed an order for two all metal prototypes with four engines in a modestly swept back low wing in March 1945, which by then had become a 36 premium level comfort passengers over the Commonwealth routes. There were many challenges to be overcome, including pressurisation and air conditioning the cabin at over 30,000ft, coping with navigation at much higher speeds and having docile flying characteristics for approach and landing. The Comet was as much a technical challenge as the supersonic Concorde two decades later, but at much less cost. During the design and development, considerable research was done on structures, insulation and the new jet engines, the two prototypes being hand built in the Hatfield Experimental department. John Cunningham took the Comet on its maiden flight on 27 July 1949, and following a comprehensive flight development programme, the first of eight Comet 1s for BOAC made its inaugural jet passenger service from Heathrow to Johannesburg on 2 May 1952.

This gave Britain a lead of four to five years in the commercial jet airliner market, export orders soon received from Canada and France. The Comet 1 was very much an interim solution to gain operational experience, until the more powerful and efficient Rolls-Royce Avon was available for the improved Comet 2. BOAC and a number of overseas airliners placed orders for Comet 2s, followed by the stretched Comet 3 with greater range and capacity. There were two accidents where Comet 1s stalled on the ground on take-off, and one broke up after take-off from Calcutta in a violent storm, leading to the development of weather radar. Then came the major blow to the Comet programme when two disintegrated over the Mediterranean after take-off from Rome, the first one falling off Elba on 10 January 1954, and after precautionary modifications G-ALYY feel off Stromboli on 8 April. As a result of a detailed inquiry, with much of the wreckage recovered from the sea bed, it was found that the Comets suffered from metal fatigue in the cabin, particularly caused by overstressing in the corners of the square windows.

With the knowledge gained, the Comet 3 was developed into the Comet 4 with 19 being ordered by BOAC, the first of which was flown by John Cunningham from Hatfield on 27 April 1958. Comet 4s were sold world-wide, and served with the RAF, later being developed into the Nimrod maritime patrol aircraft.

In 1956 de Havilland formed a consortium with Hunting and Fairey to produce the DH.121, later to be known as the Trident, the first second generation airliner. The Trident was ordered by BEA, but it was delayed when the airline requested a reduction in size due to a modest passenger reduction forecast. Government policy at the time was that there should be mergers of the diverse manufacturers and at the end of 1959, de Havilland became part of Hawker Siddeley Aviation. Trident design and development continued with John Cunningham making the maiden flight on 9 January 1962, this advanced airliner being the fastest in service with a cruising speed of 600 mph and triplicated systems for improved safety and allowing it to become the first airliner to be capable of fully automatic landings in all weathers. Trident Series 1s were also sold to Middle East airlines and significant numbers of the developed Trident 2s and 3s to CAAC of China, the last being delivered on 13 September 1978.

Following the Trident was a mini jet airliner designated the DH.125 business jet, with the main production linen at Broughton. The DH.125 was first flown by Chris Capper on 13 August 1962, and probably some 1,000 have been built, both in the UK and USA, although it is no longer in production.

The final airliner from Hatfield was under the control of British Aerospace, which was formed when the British aerospace industry was nationalised by the Government in March 1977, allowing the BAe.146 to go ahead in July 1978. The BAe.146 was a high wing feeder jet powered by four ALF 502 jet engines which was first flown from Hatfield by Mike Goodfellow on 3 September 1981. The BAe.146 was built in three versions, the 70-seat -100, the 85-seat 146-200 and the stretched 146-300 which could carry 100 passengers. Assembly lines for the BAe.146 were set up at Hatfield and later Woodford, to where all assembly was transferred on 12 February 1992. As a result, it was announced on 23 September 1992 that all design and production at Hatfield would cease at the end of 1993, with the airfield and site closed in the spring of 1994, and developers taking over.

The de Havilland World Enterprise included the de Havilland Engine Company and de Havilland Propeller Company. The Engine Company, led by Major Frank Halford, a gifted engineer who led the design of the Gipsy series of engines, pioneered jet turbine development and produced rocket engines. The Propeller Company developed variable pitch propellers, many of which were fitted to Hurricanes and Spitfires, and other combat aircraft in WWII, as well as post war development of air-to-air guided missiles. The de Havilland companies therefore produced aircraft from basic trainers to jet airliners and supersonic fighters: piston, jet and rocket engines propellers, missiles and space rockets. This was an achievement unequalled by any other aerospace manufacturer world-wide.

Philip Birtles, President of the de Havilland Aircraft Museum – January 2016


4 Operation Jericho - Mosquitos Deadly Bombing Accuracy

There can be no better example of low-level precision bombing than the RAF raid on Amiens Prison, a role the Mosquito with its high-speed and superb handling was well suited to.

In early 1944, Amiens prison under German occupation housed large numbers of French resistance fighters. With Germany losing grip on France, many were scheduled for execution. In all, 18 Mosquitos took part in the raid, tasked with breaching the outer walls, allowing French prisoners to escape. Deemed a huge success with over 100 escapees, Operation Jericho demonstrated just how deadly and accurate Mosquitos could be.


WW2 Treasure Hunters

World War Two was about many things: defeating the toxic political ideology of Fascism, resisting the spread of tyranny across the world, learning to feed a family of four on two parsnips and a teaspoon of tree bark a week. All very noble and heroic. But what about that other key strategic aim? You know the one. The strategic aim of winding up top-ranking Nazis so much that they gnashed their teeth, shook their fists and threw massive strops, like the ridiculous cartoon baddies they really were.

This aim was efficiently achieved by a specific British aircraft called the Mosquito. 'It makes me furious when I see the Mosquito… I turn green and yellow with envy,' Hermann Goring barked.

'The British, who can afford aluminium better than we can, knock together a beautiful wooden aircraft that every piano factory over there is building, and they give it a speed which they have now increased yet again. What do you make of that? They have the geniuses and we have the nincompoops!' he added, sounding exactly like an angry Nazi on Allo Allo. 'After the war is over I'm going to buy a British radio set – then at least I'll own something that has always worked!' In episode 6 of WW2 Treasure Hunters, Suggs and Stephen visit Little Staughton in Cambridgeshire looking for evidence of these amazing 'wooden wonders' at a former Pathfinders Force airbase.

The Pathfinders were elite pilots who flew ahead of the bombers to scope and mark out targets with flares, boosting the accuracy of attacks on enemy sites. The agile, wily Mosquito was a perfect fit for this kind of mission, but – as it turns out – it also came in handy in all kinds of capacities. Indeed, it was the Swiss Army Knife of RAF aircraft, being repurposed to serve as a day bomber, night bomber, fighter, reconnaissance plane, Royal Navy torpedo bomber… The thing was practically a real-life Transformer. And, incredibly, it was made of wood.

The 'Wooden Wonder', as it became known, was created by the de Havilland Aircraft Company, a trailblazing firm set up by one of the cleverest, bravest, most important Englishmen you’ve never heard of: Captain Sir Geoffrey de Havilland. Born in 1882, he was an engineering prodigy, cobbling together his own motorbikes and cars as if that was a totally normal thing for a man in his 20s to do.

He eventually turned his focus to planes. He didn’t have any flying experience, because it was the year 1909 and practically nobody did apart from the actual Wright Brothers. But that was a mere trifle to the intrepid de Havilland, who decided to learn to fly by building his own plane and, well, flying it.

He crashed in seconds, got out and decided to build another plane and this time not crash it. That was a good move, and just a few years later, with the outbreak of WW1, he became an active participant in the Royal Flying Corps, while also designing the planes being used to battle the enemy. So not only was he a dashing pilot in the fledgling RAF, but he was also the genius creating the very things he was flying in.

After the war, de Havilland’s own company came up with the Albatross, a plane made of balsa and plywood, kind of like a model aeroplane, only massive and brilliant. The design principles of the Albatross were later adopted for the creation of the Mosquito, with Geoffrey de Havilland cleverly realising that supplies of metal would run low during another world war. By using 'non-strategic materials' like wood, they could churn out the planes easily using the skills of the civilian carpenters and piano-makers who so riled up Hermann Goring.

The Mosquito aroused some scoffing and cynicism even among the Allies at first. One US aviation firm dismissed it as having 'sacrificed serviceability, structural strength, ease of construction and flying characteristics in an attempt to use construction material that is not suitable for the manufacture of efficient airplanes.'


Voir la vidéo: Histoires davions Les avions cargos américains (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Reymundo

    Merci pour l'information.

  2. Lambret

    Et puis, une personne est capable

  3. Ara

    Tu as tout à fait raison. En ce rien, il n'y a une bonne idée. Je suis d'accord.

  4. Rikard

    Tels n'ont pas entendu

  5. Fitz Adam

    Tu as tout à fait raison. Il y a quelque chose dans ce domaine et c'est une bonne idée. Je t'encourage.

  6. Galabar

    Je joins. C'était avec moi aussi.



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