L'histoire

Arc du HMS Highflyer

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Arc du HMS Highflyer

On voit ici la proue du croiseur protégé HMS Haut vol de 1899. Juste derrière la proue se trouve l'un des canons de 12 livres du navire. L'un de ses principaux canons de 6 pouces devrait être visible à gauche de l'image (juste en dessous de l'entonnoir), mais est soit obscurci par le bateau du navire, soit caché par les censeurs de guerre.


Sous-marin britannique de classe K

Les sous-marins de classe K étaient une classe de sous-marins à vapeur de la Royal Navy conçus en 1913. Conçus comme de grands navires rapides avec l'endurance et la vitesse nécessaires pour opérer avec la flotte de combat, ils ont acquis une notoriété et le surnom de "classe Kalamity" pour avoir été impliqués dans de nombreux les accidents. Sur les 18 construits, aucun n'a été perdu à cause de l'action ennemie, mais six ont coulé, faisant d'importantes pertes en vies humaines, dans des accidents. Un seul a jamais engagé un navire ennemi, K-7 frapper un sous-marin au milieu du navire, bien que la torpille n'ait pas explosé avec ce qui a été décrit comme une chance "K" typique K-7 échappé aux représailles en s'éloignant à grande vitesse. [2]

  • 1 980 tonnes apprêtées
  • 2 566 tonnes plongées
  • Deux chaudières Yarrow au mazout de 10 500 shp (7 800 kW) alimentant chacune une turbine à vapeur à engrenages Brown-Curtis ou Parsons, deux vis à 3 pales de 2,29 m (7 pi 6 po)
  • Quatre moteurs électriques de 1 440 ch (1 070 kW).
  • Un groupe électrogène Vickersdiesel de 800 ch (600 kW) pour charger les batteries en surface.
  • 24 nœuds (44 km/h 28 mph) ont fait surface
  • 8 nœuds (15 km/h 9,2 mph) submergé
  • Surface : 800 milles nautiques (1 500 km 920 mi) à vitesse maximale
  • 12 500 nmi (23 200 km 14 400 mi) à 10 nœuds (19 km/h 12 mph)
  • Submergé : 8 nmi (15 km 9,2 mi) à 8 nœuds (15 km/h 9,2 mi/h)
  • 4 tubes lance-torpilles de 18 pouces (460 mm) (faisceau), quatre tubes d'étrave de 18 pouces (450 mm) et 8 torpilles de rechange
  • 2 × canons BL 4 pouces (101,6 mm) Mk XI
  • Pistolet 1 × 3 pouces (76 mm)
  • Tubes de pont jumeaux de 18 pouces montés à l'origine mais retirés plus tard.

La classe trouva la faveur du commodore Roger Keyes, alors inspecteur capitaine des sous-marins, et des amiraux Sir John Jellicoe, commandant en chef de la Grande flotte britannique, et de Sir David Beatty, commandant en chef des escadrons de croiseurs de bataille. Un adversaire de la classe était l'amiral Jacky Fisher, plus tard First Sea Lord, qui, sur la suggestion de la classe en 1913, avait répondu : « L'erreur la plus fatale imaginable serait de mettre des moteurs à vapeur dans des sous-marins.

La réflexion sur les sous-marins et leur utilisation à l'époque en était encore à ses balbutiements. Les sous-marins, qui n'ont agi plus tard que furtivement, ne devraient plus se trouver dans une formation de navire de guerre de surface.


Stations aéronavales

De nombreux établissements à terre étaient à l'origine des navires qui ont été construits pour devenir des navires de formation ou de stockage. Les établissements côtiers sont devenus connus dans le Service sous le nom de « frégates de pierre ». Lorsque d'autres navires ont été ajoutés, ils ont pris le nom du navire parent, par exemple PEMBROKE I et PEMBROKE II. Ce système de suffixe s'est ensuite appliqué aux établissements satellites à terre.

Parce que la loi sur la discipline navale ne s'appliquait aux officiers et aux hommes que lorsqu'ils étaient portés sur les livres de l'un des navires de Sa Majesté, tout le personnel était affecté à un navire nominal lorsqu'il ne servait pas réellement dans un navire de guerre. Ainsi, la situation s'est progressivement présentée où les établissements à terre, y compris les Royal Naval Air Stations, ont utilisé deux noms. Ainsi, par exemple, le RNAS Culdrose et son navire-mère HMS SEAHAWK sont au même endroit. Avec les stations aériennes, le nom du navire parent est souvent un oiseau et un suffixe est utilisé pour indiquer un établissement satellite à un autre endroit, par ex. HMS HERON, RNAS Yeovilton et HMS HERON II, RNAS Charlton Horthorne.

Une fois terminée, la liste ci-dessous comprendra à la fois le nom du navire parent en majuscules et le nom de la station aérienne avec seulement une majuscule initiale. Par exemple HERON et Yeovilton.

Pour la plupart des informations ci-dessous, nous tenons à remercier Établissements à terre de la Royal Navy compilé par le Lt Cdr Ben Warlow RN et Les escadrons de la Fleet Air Arm par Ray Sturtivant et Theo Ballance.

Un excellent document sur les stations aériennes est disponible sur le site Web Cloud Observers, faites défiler la page vers le bas pour télécharger les 100 stations aériennes royales navales disponibles au format .pdf ou powerpoint.

Abbotsinch

Utilisé par la FAA à partir de 1939 et mis en service en tant que locataire le 19 juin 1940. Transféré du groupe RAF No17 le 9 août 1943 et mis en service sous le nom de HMS SANDERLING le 20 septembre 1943.

Ses principales fonctions étaient le stockage d'avions de réserve et un chantier de maintenance d'avions de la RN.

Reconstruit entre 1950 et novembre 1952. Désarmé le 31 octobre 1963 et transféré au ministère de l'Aviation civile. C'est désormais connu.

ACTÉON

ACTAEON n'était pas vraiment une base aérienne, mais lorsque la première école de pilotage navale a été créée à Eastchurch en décembre 1911, tous les officiers et hommes étaient inscrits dans les livres d'ACTAEON, la Torpedo School à Sheerness. Officiers et hommes furent transférés dans les livres de PEMBROKE II (RNAS Eastchurch) en juin 1913. Cela resta le cas après la formation officielle du Royal Naval Air Service le 1.7.14. .

AFRIKANDRE

AFRIKANDER était une base RN à Simonstown, en Afrique du Sud. Pendant la Première Guerre mondiale, c'était la base de l'Afrique australe et orientale. Pendant la Seconde Guerre mondiale, il comprenait les stations aériennes sud-africaines de Wingfield et Wynberg.

AFRIKANDER III, était une base au Cap. Il a fourni des installations d'hébergement pour le RNAS Wynberg qui a existé de 1940 jusqu'au 2.6.41 lorsque le personnel du RNAS Wynberg a été transféré à une nouvelle société mère.

ALBATROS

HMAS ALBATROSS alias Naval Air Station (NAS) Nowra, en NSW, Australie, de 1946 à aujourd'hui.

Avant et pendant la majeure partie de la Seconde Guerre mondiale, elle était connue sous le nom de base Nowra de la Royal Australian Air Force (RAAF). Elle a été prêtée à la RN 2.1.45 abritant une base aérienne navale opérationnelle mobile, MONAB I alias HMS NABBINGTON qui a été remplacée le 15.11.45 par MONAB V alias HMS NABSWICK jusqu'au 18.3.46 date à laquelle la station aérienne est devenue la maison du HMAS ALBATROSS.

ARIEL

Le HMS ARIEL a été mis en service le 8.10.42. C'était la maison de l'établissement de formation Air Radio & Air Mechanics à Risley (également appelé Culcheth) à Warrington, Lancs.

ARIEL a déménagé à Worthy Down 1.7.52, devenant ainsi le navire-mère du RNAS Worthy Down, qui était auparavant le HMS KESTREL.

Le HMS ARIEL a déménagé à Lee-on-Solent, Hants le 31.10.59, devenant auparavant le navire-mère du RNAS Lee-on-Solent.

ARROGANT

BAMBARA

CASQUETTE NOIRE

RNAS Stretton, Cheshire, Warrington, Lancs. Commandé sous le nom de HMS BLACKCAP le 1er juin 1942. Désarmé le 4 novembre 1958 et Care & Maintenance le 31 décembre 1958 sous le HMS SANDERLING.

L'une des fonctions les moins connues exercées par le personnel de la Royal Naval Air Station Stretton, le HMS BLACKCAP, était l'équipage du Northern Radar à Antrobus, dans le Cheshire. L'emplacement géographique de RNAS Stretton, est .

Burscough

Le RNAS Burscough fut mis en service sous le nom de HMS RINGTAIL le 1er septembre 1943. Il effectuait un entraînement radar et abritait également des escadrons débarqués ou en préparation. payé le 15 juin 1946 et réduit à la base de soins et d'entretien sous le contrôle du HMS BLACKCAP, RNAS Stretton. C'était aussi dans les livres du HMS NIGHTJAR à un moment donné.

Le site du patrimoine sur RNAS Burscough comprend de nombreuses cartes, photographies, plans au sol.

Caldale

Campbeltown

Capel

Station de dirigeable RNAS Capel (Capel-le-Ferne/Folkestone) Classe C (avec sous-stations à Godmersham Park, Wittersham et Boulogne) pour dirigeables non rigides RNAS/RAF 5.1915 &ndash 8.1920. 1 hangar 305&rsquo9&rdquox39&rsquo4&rdquox48&rsquo8&rdquo plus 1 hangar 311&rsquo6&rdquox44&rsquo2&rdquox51&rsquo6&rdquo plus 1 hangar 322&rsquox70&rsquox60&rsquo9&rdquo. 2 miles de chemin de fer de Folkestone Junction .

Cardington

Baie de Chine

Installations hébergées à partir du 01.08.1940 sur une station de la RAF à Ceylan avec la section aérienne portée sur les livres du HMS LANKA, la base navale locale. La base de la FAA a déménagé à Mombassa après la frappe japonaise sur Ceylan, à Pâques 1942, mais les escadrons de la FAA ont continué à utiliser la station et ceux-ci sont passés sous le commandement du HMS HIGHFLYER (base navale de Trincomalee) jusqu'au 01.01.1944 lorsque le HMS BAMBARA a été chargé de comprendre la section RN.


Histoire navale/maritime 22 juin - Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals/maritimes dans l'histoire

Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
23 mai 1701 – Après avoir été reconnu coupable de piraterie et du meurtre de William Moore, le capitaine William Kidd est pendu à Londres.


William Kidd
, aussi connu sous le nom Capitaine William Kidd ou simplement Capitaine Kidd (c. 1654 - 23 mai 1701), était un marin écossais qui a été jugé et exécuté pour piraterie après son retour d'un voyage dans l'océan Indien. Certains historiens modernes, par exemple Sir Cornelius Neale Dalton (voir Livres), jugent injuste sa réputation de pirate.


Capitaine Kidd dans le port de New York, dans un c. 1920 peinture de Jean Léon Gérôme Ferris

Jugement et exécution

Capitaine Kidd, gibbé, suite à son exécution en 1701.

Avant de retourner à New York, Kidd savait qu'il était un pirate recherché et que plusieurs hommes de guerre anglais le recherchaient. Réalisant que Prix ​​Aventure était un navire marqué, il l'a caché dans la mer des Caraïbes, a vendu ses biens pillés restants par le biais du pirate et de la clôture William Burke, et a continué vers New York à bord d'un sloop. Il a déposé une partie de son trésor sur l'île Gardiners, espérant utiliser sa connaissance de son emplacement comme outil de négociation.[citation requise] Kidd s'est retrouvé à Oyster Bay, comme un moyen d'éviter son équipage mutin qui s'est réuni à New York. Afin de les éviter, Kidd a parcouru 120 milles marins (220 km 140 mi) autour de la pointe est de Long Island, puis a doublé 90 milles marins (170 km 100 mi) le long du détroit jusqu'à Oyster Bay. Il a estimé que c'était un passage plus sûr que les Narrows très fréquentés entre Staten Island et Brooklyn.

Bellomont (un investisseur) était à Boston, Massachusetts. Conscient des accusations portées contre Kidd, Bellomont avait à juste titre peur d'être lui-même impliqué dans la piraterie et savait que présenter Kidd enchaîné à l'Angleterre était sa meilleure chance de se sauver. Il a attiré Kidd à Boston avec de fausses promesses de clémence, puis a ordonné son arrestation le 6 juillet 1699. Kidd a été placé dans la prison de Stone, passant la plupart du temps en isolement. Sa femme, Sarah, a également été emprisonnée. Les conditions d'emprisonnement de Kidd étaient extrêmement dures et semblent l'avoir rendu au moins temporairement fou.[citation requise] À ce moment-là, Bellomont s'était retourné contre Kidd et d'autres pirates, écrivant que les habitants de Long Island étaient "des gens sans foi ni loi et indisciplinés" protégeant les pirates qui s'étaient "installés parmi eux".

Après plus d'un an, Kidd a été envoyé en Angleterre pour être interrogé par le Parlement d'Angleterre.[citation requise] Le nouveau ministère conservateur espérait utiliser Kidd comme un outil pour discréditer les Whigs qui l'avaient soutenu, mais Kidd refusa de citer des noms, confiant naïvement que ses mécènes récompenseraient sa loyauté en intercédant en sa faveur. Il y a des spéculations selon lesquelles il aurait probablement été épargné s'il avait parlé. Trouvant Kidd politiquement inutile, les dirigeants conservateurs l'envoyèrent en justice devant la Haute Cour de l'Amirauté à Londres, pour les accusations de piraterie en haute mer et le meurtre de William Moore. En attendant son procès, Kidd a été enfermé dans la tristement célèbre prison de Newgate et a écrit plusieurs lettres au roi Guillaume pour demander sa clémence.

Kidd avait deux avocats pour l'assister dans sa défense. Il a été choqué d'apprendre lors de son procès qu'il était accusé de meurtre. Il a été reconnu coupable de tous les chefs d'accusation (meurtre et cinq chefs de piraterie) et condamné à mort. Il a été pendu lors d'une exécution publique le 23 mai 1701, à Execution Dock, Wapping, à Londres. Il a été pendu deux fois. À la première tentative, la corde du bourreau s'est cassée et Kidd a survécu. Bien que certains dans la foule aient demandé la libération de Kidd, affirmant que la rupture de la corde était un signe de Dieu, Kidd a été à nouveau pendu quelques minutes plus tard, cette fois avec succès. Son corps a été balancé au-dessus de la rivière Thamesat Tilbury Point – en guise d'avertissement aux futurs pirates potentiels – pendant trois ans.

Les associés de Kidd, Richard Barleycorn, Robert Lamley, William Jenkins, Gabriel Loffe, Able Owens et Hugh Parrot ont également été condamnés, mais graciés juste avant d'être suspendus à Execution Dock.

Les partisans du Kidd's Whig étaient gênés par son procès. Loin de récompenser sa loyauté, ils ont participé à l'effort pour le condamner en le privant de l'argent et des informations qui auraient pu lui fournir une certaine défense juridique. En particulier, les deux jeux de laissez-passer français qu'il avait conservés manquaient à son procès. Ces laissez-passer (et d'autres datés de 1700) ont refait surface au début du XXe siècle, mal classés avec d'autres documents gouvernementaux dans un immeuble de Londres. Ces laissez-passer remettent en question l'étendue de la culpabilité de Kidd. Avec les papiers, de nombreuses marchandises ont été apportées des navires et bientôt vendues aux enchères en tant que « pillage des pirates ». Ils n'ont jamais été mentionnés dans le procès.[citation requise]

Quant aux accusations d'assassinat de Moore, à ce sujet, il a été principalement coulé sur le témoignage des deux anciens membres d'équipage, Palmer et Bradinham, qui ont témoigné contre lui en échange de pardons. Une déposition que Palmer a donnée, lorsqu'il a été capturé à Rhode Island deux ans plus tôt, a contredit son témoignage et a peut-être soutenu les affirmations de Kidd, mais Kidd n'a pas pu obtenir la déposition.

Une chanson "L'adieu du capitaine Kidd aux mers, ou la complainte du célèbre pirate" a été imprimée peu de temps après son exécution et a popularisé la croyance commune que Kidd avait avoué les accusations.

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Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
23 mai 1742 – Relance du HMS Swiftsure, un navire de troisième rang de 70 canons de la Royal Navy, construit par Sir Anthony Deane à Harwich, et lancé pour la première fois en 1673.


HMS Swiftsure
était un navire de troisième rang de 70 canons de la Royal Navy, construit par Sir Anthony Deane à Harwich, et lancé en 1673. En 1685, il avait été réduit à un navire de 66 canons.

En 1692, elle participe aux batailles de Barfleur et de La Hogue.

Elle a été reconstruite par Snelgrove de Deptford en 1696 en tant que troisième rang de 66 canons. En 1707, il appartenait à la flotte de l'amiral Sir Cloudesley Shovell. Elle a vu l'action lors de l'échec de la bataille de Toulon et était présente lors de la grande catastrophe navale au large des îles Scilly lorsque Shovell et quatre de ses navires (Association, Brandon, Romney et Aigle) ont été perdus, coûtant la vie à près de 2 000 marins. Swiftsure subi peu ou pas de dommages et a finalement réussi à atteindre Portsmouth. Elle a subi une deuxième reconstruction au chantier naval de Woolwich, relancé le 20 novembre 1718 en tant que troisième rang de 70 canons de l'Establishment de 1706. elle a été renommée HMS Vengeance en ce moment. Le 25 février 1740 Vengeance a été ordonné d'être mis en pièces à Deptford et reconstruit en tant que troisième rang de 70 canons selon les propositions de 1733 de l'Establishment de 1719. Elle est relancée le 23 mai 1742.

Vengeance a été vendu hors de la marine en 1787.


Il s'agit d'un portrait de navire vu d'avant le bâbord. Le navire arbore un drapeau de l'Union à un personnel sur son gaillard d'avant comme lors d'un lancement. Son grand mât, cependant, à la hauteur de la quatrième volonté, a été tiré. Le « Swiftsure » a été lancé à Harwich le 8 avril 1673. Il s'agit d'un léger décalage basé sur un original précis élaboré avec un petit crayon sur la figure de proue et un lavis grossier le long du côté. Il a également été renforcé à certains endroits par des travaux de plume


Échelle : 1:48. Plan montrant le plan de carrosserie avec le contour de l'étambot, les lignes pures avec le détail du quart de la galerie et la demi-largeur longitudinale pour Vengeance (1718), un établissement 1706 de 70 canons, de troisième rang, à deux étages. Ce navire était une reconstruction du Swiftsure (1698), tel que proposé (et approuvé) par John Hayward, maître charpentier au chantier naval de Woolwich


Échelle : 1:48. Plan montrant le plan du corps, des lignes pures avec quelques détails intérieurs et une demi-largeur longitudinale superposée de base pour Vengeance (1742) et Monmouth (1742), tous deux 1733 Établissement de 70 canons de troisième rang, à deux étages. Le plan comprend un tableau des dimensions

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Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
23 mai 1762 - HMS Hussard, un 28 canons Coventry-frégate de classe sixième de la Royal Navy, échouée au Cap François et capturée par les français


HMS Hussard
était un 28 canons Coventry -classer frégate de sixième rang de la Royal Navy.

Construction
Les Hussard était l'une des cinq frégates de la classe construites en sapin plutôt qu'en chêne. Le sapin était moins cher et plus abondant que le chêne et permettait une construction sensiblement plus rapide, mais au prix d'une durée de vie réduite, les quatre sapins construits Coventryles navires de la classe - qui n'ont pas été capturés n'ont duré en moyenne que neuf ans avant d'être radiés.

John Inglis a servi sur le navire en tant qu'aspirant de marine en 1758 au début de sa carrière, sous la direction de sa belle-famille, le capitaine John Elliot.


Échelle 1:48. Plan montrant le plan du corps, lignes pures avec détail intérieur, demi-largeur longitudinale pour Coventry (1757), Lizard (1757),Liverpool (1757), Maidstone (1758), Acteon (1757), Shannon (1757), Levant (1757) , Coberus (1757), Griffon (1757), Hussard (1757), toutes les frégates de 28 canons, basées sur le plan de Lowestoft (1756) et Tartar (1756, qui étaient les mêmes que Unicorn (1748) et Lyme (1748). Maidstone (1758), Cerberus (1757), Griffin (1757), Acteon (1757), Shannon (1757),Bureas (1757) et Trent (1757) avaient les trous de la maison déplacés vers le pont supérieur. Il y a des modifications de construction pour les premières frégates construites. Annoté en haut à droite : " Corps, le même que le Lestaff et le Tartar, sauf que l'un a une tête de bec et l'autre un arc rond, sans la moindre altération sous la surface de l'eau - et le Tartar et le Leostaff sont exactement le même corps que la Licorne et le Lime.

HMS Hussar (1757) — Wikipédia

Frégate de classe Coventry — Wikipédia

Frégate britannique Sixth Rate 'Hussar' (1757)

Frégate française de cinquième rang 'Hussar' (1762)

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Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
23 mai 1796 – Lancement du français Poursuivante ("chaser"), un Romaine frégate de classe de la marine française.


Poursuivante ("chaser") était un Romaine classer frégate de la marine française.


Carrière
En juin 1800, Poursuivante pris part à la bataille de Dunkerque sous le commandant Oreille. En 1802, il quitte Flushing pour transporter des troupes à Saint-Domingue, sous les ordres du capitaine de vaisseau Jean-Baptiste Philibert Willaumez. Elle est arrivée alors que la Révolution haïtienne faisait rage. Les bateaux Duguay-Trouin, Annibal et Swiftsure, ainsi que la frégate Précieuse, Infatigable étaient aussi en Haïti.Le général Pamphile Lacroix ordonna la noyade des Noirs de l'île et les navires commencèrent à jeter les Noirs de l'île par-dessus bord. Seul Willaumez a refusé l'ordre, arguant que « les marins de la marine française n'étaient pas des bourreaux ».


Combat de Poursuivante contre le HMS Hercule, 28 juin 1803

Le 18 mai 1803, après l'annulation du traité d'Amiens et le déclenchement de la guerre entre la France et la Grande-Bretagne. En route pour Saint-Domingue avec la corvette de 16 canons Mignonne, elle a rencontré un convoi britannique, a été poursuivie par le HMS Hercule, et participa aux combats du Blocus de Saint-Domingue. Largement dépassé, Poursuivante réussi à manœuvrer derrière Hercule et dans l'action du 28 juin 1803, il réussit à le ratisser, perturbant suffisamment ses opérations pour pouvoir atteindre le port. Mignonne a été capturé par le HMS Goliath.

En octobre, Poursuivante remis à neuf à Baltimore, d'où il partit en mars 1804.

Le 14 août 1804, Poursuivante capturé Junon dans une action notable à un seul navire au large des côtes américaines et l'a plus tard brûlé.

Lors de son retour en France, Poursuivante rencontré et évité un autre navire britannique. Willaumez a été promu vice-amiral à son retour.

Sort
Poursuivante fut converti en ponton à Rochefort en juin 1806.


lines & profile NMM, Progress Book, volume 5, folio 739, indique que 'Désirée' (1800) est arrivé au chantier naval de Sheerness le 12 juillet 1800, a été amarré le 23 août et a navigué le 10 novembre 1800 après avoir été équipé. Les travaux ont coûté 10 258 £. Elle a été vendue à M. Joseph Christie de Rotherhithe le 22 août 1832 pour 2 020 £

Les Romaine classer était une classe de neuf frégates de la marine française, conçue en 1794 par Pierre-Alexandre Forfait. Ils étaient à l'origine désignés comme "bombes-frégates" (Fr. frégate-bombarde) et étaient destinés à emporter un armement principal de vingt canons de 24 livres et un mortier de 12 pouces monté sur une plaque tournante devant le mât d'artimon. L'expérience a rapidement conduit à retirer les mortiers (dans la plupart des navires, ils n'ont jamais été installés) et les canons de 24 livres ont été remplacés par des canons de 18 livres. Les navires comportaient également un four à grenaille, mais ils se sont avérés peu pratiques, dangereux pour les navires eux-mêmes et ont ensuite été mis au rebut. Onze autres navires commandés selon cette conception en 1794 n'ont pas été construits ou ont été achevés selon des conceptions modifiées.

Deux navires de la classe sont devenus des brise-lames en moins de 15 ans après leur construction. La Royal Navy britannique en a capturé trois. L'un a été perdu en mer. Aucun n'a eu une longue carrière en service actif. Dans l'ensemble, ces navires ne semblent pas avoir réussi avec l'armement initialement prévu, mais ont prouvé des performances adéquates une fois leur mortier lourd retiré et leurs canons de 24 livres remplacés par des canons longs de 18 livres.

    , (lancé le 25 septembre 1794 au Havre). , (lancé le 7 janvier 1795 à Lorient) - capturé par la marine britannique en 1798, devenant le HMS Immortalité. , (lancé le 12 mars 1795 à Lorient). , (lancé le 20 mai 1795 à Dieppe). , (lancé le 31 août 1795 à Dieppe). , (lancé le 11 février 1796 au Havre). , (lancé le 11 mars 1796 au Havre). , (lancé le 23 avril 1796 à Dunkerque) - capturé par la marine britannique en 1800, devenant le HMS Désirée. , (lancé le 24 mai 1796 à Dunkerque).

Frégate de classe Romaine — Wikipédia

Frégate française de cinquième rang 'La Poursuivante' (1796)

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Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
23 mai 1798 - sloop HMS Braak (14) a chaviré dans le Delaware, 24 hommes se sont noyés


HMS Braak
était un brig-sloop de 18 canons de la Royal Navy. Elle a été lancée à Rotterdam en 1781 et a d'abord servi avec la République néerlandaise. Les Britanniques l'ont saisie, en Grande-Bretagne, après l'entrée des Pays-Bas dans les guerres de la Révolution française, et l'ont emmenée dans la Royal Navy. Il a servi brièvement avec les Britanniques avant de chavirer au large des côtes nord-américaines. Elle a ensuite fait l'objet d'un certain nombre d'efforts de sauvetage.


carrière hollandaise
Le coupeur De Braak a été lancé en tant que "botter", ou navire de la 8e charte. Des sources donnent également son nom comme Baak, ou Frein. Il faisait partie d'une flotte méditerranéenne basée au port français de Toulon.

Dans les années 1790 Braak était dans les Caraïbes, et était présent à la défense contre les Français de Willemstad, une partie de la colonie hollandaise à Curaçao, en 1793.[4] À la fin de 1794, il reçut l'ordre d'escorter un convoi d'Indiens de l'Est jusqu'à Batavia dans les Indes néerlandaises. En route, elle fit escale au port anglais de Falmouth, ignorant que les Français avaient depuis envahi les Pays-Bas et proclamé la République batave comme État client, obligeant les Néerlandais à déclarer la guerre aux Britanniques. À l'arrivée du convoi à falmouth, la Royal Navy s'empare des 26 navires marchands et des six navires de guerre du convoi, dont De Braak. Une partie d'embarquement du sloop-of-war HMS Fortune a pris le relais De Braak. Quarante-six navires de la Royal Navy qui étaient à Plymouth ont partagé le prix en argent.

carrière britannique
La Royal Navy a pris De Braak en service comme HMS Braak et l'a re-gréée comme un brick-sloop. Elle a été initialement commandée sous le commandant James Drew le 13 juin 1797. Une tempête à la fin de l'année l'a démâtée. Une fois les réparations terminées, il reprit du service en février 1798 et fut affecté à l'escorte d'un convoi vers les caps de Virginie. Elle a navigué pour Halifax, Nouvelle-Écosse, le 17 mars 1798. Le 2 avril, alors qu'elle était au large des Açores, elle a été séparée du reste des navires. Vers la fin du mois, elle est tombée avec et a capturé le navire espagnol Dom Francisco Xavier, qui transportait une cargaison de cuivre, de cacao et d'autres marchandises et valait environ 160 000 £ en prix.

Braak arrivé en compagnie de Dom Francisco Xavier dans la baie du Delaware le 25 mai 1798, et embarque un pilote, Andrew Allen, du cap Henlopen dans le Delaware. Dans une humeur exubérante à cause de la capture de la proximité Dom Francisco Xavier, Drew est allé chercher une boisson alcoolisée avec laquelle lui et Allen pourraient trinquer à son succès. Alors qu'il était en dessous, Allen remarqua l'approche de nuages ​​sombres et, inquiet qu'un orage printanier soit sur le point de frapper, ordonna BraakLes voiles sont rentrées. Lorsque Drew est revenu sur le pont, il a réprimandé Allen pour avoir ordonné que les voiles soient rentrées, en lui disant « Tu fais attention au fond, et je ferai attention aux espars ». Drew a ordonné à l'équipage de déployez les voiles, et peu de temps après ils ont fait une rafale forte et soudaine a explosé comme Allen l'avait craint, remplissant les voiles. Avant que l'équipage ne puisse agir, Braak énuméré fortement d'un côté, permettant à l'eau de se déverser dans la cale du navire par les écoutilles ouvertes. En quelques instants, Braak chavire, noyant Drew et 35 membres de son équipage, ainsi que leurs 12 prisonniers espagnols. Allen s'est libéré du navire en train de couler et a été sauvé.

Sauvetage et controverse
L'épave reposant au fond de la baie du Delaware, des rumeurs ont rapidement commencé à circuler concernant la quantité de trésors Braak prétendument transporté lorsqu'elle a coulé, avec des estimations de la valeur atteignant 500 millions de dollars. Un certain nombre d'artefacts ont été élevés au cours des années 1980, mais les archéologues maritimes ont critiqué ces efforts pour leur mépris des méthodes archéologiques appropriées et pour leur rejet de tout ce qui n'est pas considéré comme intrinsèquement précieux. En 1986, BraakLa coque a été soulevée, mais de telle manière que des dommages considérables ont été causés à la fois à elle et à la zone environnante d'intérêt archéologique. La coque a finalement été placée dans un musée, tout comme de nombreux artefacts récupérés, notamment des articles tels que des carafes, des bouteilles et des verres. Seule une petite quantité de pièces a été récupérée, valant considérablement moins que le coût du grand nombre de tentatives de sauvetage qui avaient été entreprises au fil des ans. Le traitement de l'épave de Braak, et de beaucoup d'autres comme lui, a été un facteur contribuant à l'adoption de la loi sur les épaves abandonnées de 1987

Cutter hollandais 'Braak' (1781)

Sloop britannique 'Braak' (1795)

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23 mai 1807 – Lancement du HMS Elisabeth, un navire de 74 canons de troisième rang de la ligne de la Royal Navy, à Blackwall


HMS Elisabeth
était un navire de 74 canons de troisième rang de la ligne de la Royal Navy, lancé le 23 mai 1807 à Blackwall.

Carrière
Le 25 mai 1814, Elisabeth capturé le xebec naval français Aigle et son prix, le glorieux au large de Corfou. Weazel partagé dans l'argent du prix bien qu'il s'agisse des bateaux de Elisabeth qui ont effectué la capture réelle dans une action qui, en 1847, a valu à leurs équipages la Médaille du service général de la marine avec fermoir, "24 May Boat Service 1814". Aigle était armé de six canons, d'un obusier et de trois canons pivotants, et avait un équipage de 40 hommes. La capture de la Aigle représentait la dernière reddition navale du Tricolore français dans les guerres napoléoniennes.

Sort
Elisabeth fut démantelé en 1820.



Échelle : 1:48. Plan montrant le plan du corps, les lignes pures et la demi-largeur longitudinale pour le bâtiment 'Magnificent' (1806), 'Valiant' (1807), 'Élisabeth' (1807), 'Cumberland' (1807) et 'Venerable' (1808), tous de 74 canons de troisième rang, à deux étages, similaires aux 'Repulse' (1803), 'Sceptre' (1802) et 'Eagle' (1804 )


Échelle : 1:48. Plan montrant le profil intérieur du bâtiment 'Magnificent' (1806), 'Valiant' (1807), 'Élisabeth' (1807), 'Cumberland' (1807) et 'Venerable' (1808), tous de 74 canons de troisième rang, à deux étages.


Les Repousser -classe des navires de ligne étaient une classe de onze tiers de 74 canons, conçue pour la Royal Navy par Sir William Rule. Les trois premiers navires de cette conception ont été commandés en 1800, avec un deuxième lot de cinq suivant en 1805. Les trois derniers navires de la classe ont été commandés vers la fin de la guerre napoléonienne à une version modifiée du tirant d'eau de Rule, en utilisant la nouvelle construction système créé par Sir Robert Seppings tous les trois ont été achevés après la fin de la guerre.

  • Repousser 74 (1803) – démantelé 1820
  • Aigle 74 (1804) - réduit en tant que frégate de 50 canons 1831, construit à Falmouth pour les garde-côtes 1857, navire-école à Southampton Water 1860, à Liverpool 1862, Mersey Division RNVR 1910, rebaptisé Aiglon 1918, brûlé 1926, épave vendue pour rupture 1927
  • Sceptre 74 (1802) – démantelé 1821
  • Magnifique 74 (1806) - Hulk comme navire de réception Jamaïque 1823, vendu 1843
  • Vaillant 74 (1807) – démantelé 1823
  • Elisabeth 74 (1807) – démantelé 1820
  • Cumberland 74 (1807) - construit comme navire de forçat et déport de charbon Chatham, rebaptisé Courage 1833, à Sheerness comme déport de charbon en 1856, vendu en 1870
  • Vénérable 74 (1808) - construit comme navire-église Portsmouth, démoli en 1838
  • Talavera 74 (1818) – boisé selon le principe de Seppings en utilisant des bois plus petits que d'habitude. Brûlé accidentellement à Plymouth en octobre 1840, puis démoli
  • Belleisle 74 (1819) - transport de troupes 1841, construit comme navire-hôpital Sheerness 1854, prêté à l'hôpital des marins à Greenwich 1866-68, démoli 1872
  • Malabar 74 (1818) - Hulk comme déport de charbon Portsmouth 1848, rebaptisé Myrte 1883, vendu 1905

Navire de ligne britannique de troisième rang 'Elizabeth' (1807)

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23 mai 1808 – Lancement du français Aréthuse, un 40 canons Pallas-classe frégate de la marine française


Les Aréthuse était une frégate de 40 canons de la marine française.

Commencé en tant que Aréthuse, elle a été renommée en Elbealors qu'il est encore en construction. Elle a été lancée le 23 mai 1808 et commandée sous le capitaine Charles Berrenger.
A la Restauration Bourbon, elle est rebaptisée Calypso, retour à Elbe pendant les Cent Jours, et à Calypso après la disparition définitive de Napoléon.

Elle fut frappée en 1825, démolie probablement en 1841.

Les Pallas classer constituaient la conception standard des frégates de 40 canons de la Marine française pendant la période de l'Empire napoléonien. Jacques-Noël Sané les a conçus en 1805, comme un développement de son navire à sept Hortenseclasse de 1802, et au cours des huit années suivantes, le gouvernement napoléonien a commandé au total 62 frégates à construire selon ce nouveau design. Parmi ceux-ci, 54 ont été achevés, bien que dix d'entre eux aient été commencés pour la marine française dans des chantiers navals situés aux Pays-Bas ou en Italie occupés par la France, qui étaient alors sous occupation française, ces derniers navires ont été achevés pour les marines néerlandaise ou autrichienne après 1813.

    , (lancé le 9 avril 1808 à Basse-Indre) - supprimé en 1822. , (lancé le 23 mai 1808 à Basse-Indre) - renommé Calypso 30 août 1814 hulked 1825 démoli probablement en 1841. , (lancé le 21 août 1808 à Basse-Indre) - capturé par la marine britannique en 1811, devenant le HMS Java. , (lancé le 21 juillet 1808 à Toulon) – renommé Junon avril 1814 "en flûte" 1837 supprimé de la liste de la marine 1842. , (lancé le 8 août 1808 à Paimboeuf) - capturé par la marine britannique en 1814, devenant le HMS Aurore. , (lancé en 1808 au Havre) - naufragé en 1810. , (lancé le 4 octobre 1808 à Venise pour la filiale "marine italienne") - à la marine française elle-même en avril 1810, rebaptisé Favori, brûlé et détruit par une explosion à la bataille de Lissa en 1811. , (lancé en 1809 à Cherbourg) - capturé par la marine britannique en 1810, devenant le HMS Pomone. , (lancé en 1809 à Flushing après capture sur stocks) - capturé par la marine britannique en 1809, devenant le HMS Laurier. , (lancé en 1809 à Toulon) – renommé Aurore avril 1814, puis Dauphine septembre 1829 mais revint à Aurore Août 1830 supprimé 1848. , (lancé en 1810 à Basse-Indre) hulked 1832 démonté 1873. , (lancé en 1810 à Cherbourg) - capturé par la marine britannique en 1814, rebaptisé HMS Palma, mais peu de temps après être devenu HMS Gloire. , (lancé en 1810 à Paimboeuf) – naufragé en 1816. , (lancé en 1810 à St Malo) – renommé Eurydice Août 1814 démonté à Brest en 1825. , (lancé en 1811 à Basse-Indre) - brûlé pour éviter la capture dans l'action du 22 mai 1812. , (lancé en 1811 à Gênes) - renommé Muiron 1850 a sombré à Toulon en 1882. , (lancé en 1811 à Basse-Indre) - brûlé pour éviter la capture dans l'action du 22 mai 1812. , (lancé en 1811 à Amsterdam, nommé Ijssel par les Hollandais) – remis à la nouvelle marine hollandaise 1814 supprimé en 1826. , (lancé en 1811 à Naples) - .
  • Principessa di Bologna, (commandé en 1810 à Venise pour la filiale "Marine italienne") - à la Marine française elle-même en avril 1810, rebaptisée Princesse de Bologne et lancé en 1811 - capturé par la marine autrichienne en avril 1814 à la chute de Venise. , (lancé en 1811 au Havre) - condamné en 1822 et démoli à Brest. , (lancé en 1811 à Amsterdam) - remis à la nouvelle marine néerlandaise 1814 et renommé Meuse démoli en 1816. , (lancé en 1812 à Anvers) - capturé par la marine britannique en 1814, devenant le HMS Modeste. , (lancé en 1812 à Anvers) - démoli à Brest en 1825. , (lancé en 1812 à Paimboeuf) - rasé en corvette en 1834 condamné et vendu pour démolition en 1851. , (lancé en 1812 à Rotterdam) - renommé Psyché Août 1814 supprimé 1822. , (lancé en 1812 à Amsterdam) - capturé par la marine britannique en 1813, devenant le HMS Voyage. , (lancé en 1812 à Amsterdam) - capturé par la marine britannique en 1813, devenant le HMS Weser. , (lancé en 1812 à Toulon) - capturé par la marine britannique en 1815, devenant le HMS Melpomène. , (lancé en 1812 à Basse-Indre) – naufragé en 1813. , (lancé en 1812 à Rotterdam) – renommé Africaine Août 1814 fait naufrage en 1822. , (a commencé comme le Euridyce, lancé en 1812 à Lorient) – renommé Duchesse d'Angoulême Juillet 1814 condamné et supprimé en 1825.[2] , (lancé en 1812 à Brest) - capturé par la marine britannique en 1814, devenant le HMS Seine. , (lancé en 1812 à Venise) - abandonné à la chute de Venise et pris par les Autrichiens démoli en 1826. , (lancé en 1812 à Gênes) - renommé Fleur de Lys en novembre 1814, redevient Dryade Mars 1815 puis Fleur de Lys à nouveau en juillet 1815, enfin Résolu Août 1830 échoué et fait naufrage dans une tempête et démoli sur place en 1833. , (lancé le 30 mai 1813 à Paimboeuf, près de Nantes) - capturé par la marine britannique en 1814, devenant HMS Sultane. , (lancé le 28 juillet 1813 à Paimboeuf, près de Nantes) - capturé par la marine britannique en 1814, devenant le HMS Topaze. , (lancé le 30 septembre 1813 à Toulon) – renommé Néréide en août 1814 construit en 1825. , (lancé en octobre 1814 à Venise) - saisi par les Autrichiens lors de la capture de Venise, devenant la marine autrichienne Anfitrite et ensuite Augusta. , (lancé le 13 septembre 1814 à Rotterdam) - capturé par les Hollandais sur les stocks à la chute de Rotterdam. , (lancé en novembre 1814 à Amsterdam) - pris sur les stocks par les Hollandais lors de l'évacuation d'Amsterdam et rebaptisé Koningin, rebaptisé plus tard Wilhelmine supprimé ca. 1821. , (lancé en novembre 1814 à Amsterdam) - pris sur les stocks par les Hollandais lors de l'évacuation d'Amsterdam et rebaptisé Frederika Sophie Wilhelmine supprimé de la liste de la marine néerlandaise en 1819. , (lancé en octobre 1816 à Rotterdam) - abandonné sur les stocks par les Français en retraite, les Néerlandais ont recommencé la construction, la renommant plus tard Rhijn en 1828, construit en 1853 et démoli en 1874. , (lancé le 22 novembre 1817) - abandonné sur les stocks par les Français en retraite, les Hollandais ont recommencé la construction, la renommant Schelde supprimé en 1853. , (lancé le 11 avril 1815 au Havre) – renommé Remise 1850. , (lancé le 25 août 1816 à Lorient) – renommé Victoire Août 1830. , (lancé le 2 septembre 1818 à Brest) – carrossé en 1836, démoli après 1837. , (lancé le 3 mai 1819 à Toulon) – renommé Lanninon Avril 1865. , (lancé le 28 avril 1820 à Lorient). , (lancé le 1er mai 1821 à Lorient).

Frégate française de cinquième rang 'L'Elbe' (1808)

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23 mai 1813, 23 mai – HMS Haut vol contre la goélette corsaire de Virginie Roger


Le 23 mai 1813, la goélette corsaire Virginia Roger a quitté Norfolk sous les ordres du capitaine Roger Quarles, un marin marchand expérimenté. Le navire de 188 tonnes transportait 14 canons et 120 hommes. Quelques jours après avoir quitté Norfolk, Roger et Haut vol se sont rencontrés et un combat indécis, bien que prolongé, s'est ensuivi. Lors de cette rencontre, Haut vol portait cinq canons et un équipage de 50. Après avoir subi la mort du lieutenant Lewis, et deux autres hommes, ainsi que douze hommes blessés (dont deux mourront plus tard), ainsi que des dommages à ses voiles, Haut vol n'a pas pu poursuivre Roger alors qu'elle s'éloignait. Pendant le combat, deux hommes de Betsey ont pu s'échapper dans un bateau et se rendre à terre. Après le combat, les Britanniques ont donné à Smith et au reste de son équipage un bateau dans lequel ils ont pu se rendre à Norfolk. Le lieutenant William Hutchinson a remplacé Lewis en tant que commandant de Haut vol.


HMS Haut vol était à l'origine une goélette corsaire américaine construite en 1811. En tant que corsaire, elle prit plusieurs navires britanniques comme prises. La Royal Navy l'a capturée en 1813. Elle a ensuite participé à plusieurs raids sur le Chesapeake et la Virginie côtière avant que les Américains ne la reprennent plus tard en 1813.

En tant que corsaire
Haut vol a été construit dans le comté de Dorchester, Maryland en 1811, et exploité à partir de Baltimore. Elle était à l'origine configurée pour six longs canons de neuf livres. Elle a apparemment navigué avec une longue caronade de 12 livres et quatre caronades de 9 livres.

Sous le capitaine John Gavet, le 21 juillet 1812, elle capture le navire marchand britannique Jamaïque, avec sept canons et 21 hommes, et Diane. Le lendemain, elle a capturé Mary Ann, avec 12 canons et 18 hommes. Le 26 août, elle envoya à Baltimore la goélette Harriet, de quatre canons, qui avaient navigué de New Providence à La Havane. Lors de sa deuxième croisière, sous le capitaine Jeremiah Grant, elle a capturé le brick Porgie, partant d'Antigua, et le brick Burchall, voyageant de la Barbade à Demerara, ainsi qu'un certain nombre de navires côtiers opérant entre les îles des Antilles. Elle a aussi pris le brick Fernando, qui fut cependant repris.[3]Enfin, elle envoya à Charleston le brick de dix canons actif.

Capturer
Le 9 janvier 1813, le HMS Poitiers (74), sous les ordres du capitaine John Poo Beresford, avec le HMS Acasta aider, capturé Haut vol. Elle était armée de cinq canons et avait un équipage de 72 hommes lorsque les Britanniques l'ont capturée à son retour des Antilles. L'Amirauté a pris Haut vol en service dans la Royal Navy en tant que goélette à huit canons, toujours sous son nom d'origine.

service de la Royal Navy
La Royal Navy l'a commandée sous le lieutenant Theophilus Lewis, et a d'abord employé Haut vol dans le Chesapeake comme offre au HMS de Sir John Borlase Warren Saint-Domingue. Le 13 avril 1813, l'escadron de Warren, composé de Haut vol, et plus important Saint-Domingue, Marlborough, Maidstone, Statira, Fantôme, et Mohawk, a poursuivi quatre goélettes dans la rivière Rappahannock. Les Britanniques ont envoyé des bateaux à 15 milles (24 km) en amont avant de capturer leur proie. Les Britanniques mirent en service trois des goélettes. La goélette Chesapeake à six canons Lynx devenu moustique. Des trois goélettes de Baltimore, Coureur devenu Shelburne Dauphin a finalement retenu son nom, on ne sait pas ce qu'il est advenu de arabe, qui avec Dauphin, oppose une certaine résistance. Dauphin avait été sur une croisière corsaire par conséquent elle portait 100 hommes et 12 canons.

Le 29 avril, les bateaux de Dauphin, Dragon, Fantôme, Haut vol, Maidstone, Marlborough, Mohawk, Coureur et Statira remonta la rivière Elk dans la baie de Chesapeake sous le commandement personnel du contre-amiral sir George Cockburn. Leur objectif était de détruire cinq navires et magasins américains et, selon certains témoignages, une fonderie de canons à French Town. Cela a pris jusqu'au 3 mai 1813 pour terminer. Sur le chemin, après qu'une batterie au Havre de Grace ait tiré sur eux depuis le rivage, une équipe de débarquement a détruit la batterie et brûlé une grande partie de la ville. En 1847, l'Amirauté a publié 48 fermoirs marqués "28 April Boat Service 1813" à la Médaille du service général naval pour l'action.

Le 30 avril Haut vol prise en charge Fantôme et Mohawk's bateaux lorsque les navires rassemblaient du bétail pour l'usage de la flotte, payant avec des factures sur le bureau d'avitaillement. Le lendemain, les navires ont récupéré plus de bétail de l'île Spesutie (Spesucie) juste au sud de Havre de Grace à l'embouchure de la rivière Susquehanna.

À un moment donné en mai, Haut vol capturé le bateau de surveillance américain Betsey, sous le commandement du capitaine Smith. Haut vol brûla sa capture et emmena son équipage à bord.

Le 23 mai 1813, la goélette corsaire Virginia Roger a quitté Norfolk sous les ordres du capitaine Roger Quarles, un marin marchand expérimenté. Le navire de 188 tonnes transportait 14 canons et 120 hommes. Quelques jours après avoir quitté Norfolk, Roger et Haut vol se sont rencontrés et un combat indécis, bien que prolongé, s'est ensuivi. Lors de cette rencontre, Haut vol portait cinq canons et un équipage de 50. Après avoir subi la mort du lieutenant Lewis, et deux autres hommes, ainsi que douze hommes blessés (dont deux mourront plus tard), ainsi que des dommages à ses voiles, Haut vol n'a pas pu poursuivre Roger alors qu'elle s'éloignait. Pendant le combat, deux hommes de Betsey ont pu s'échapper dans un bateau et se rendre à terre. Après le combat, les Britanniques ont donné à Smith et au reste de son équipage un bateau dans lequel ils ont pu se rendre à Norfolk. Le lieutenant William Hutchinson a remplacé Lewis en tant que commandant de Haut vol.

Le 11 juillet, un escadron commandé par le contre-amiral George Cockburn à Sceptre, et comprenant Romulus, Renard, Némésis, Conflit et Hanneton et Haut vol, "tenders", ancré au large de l'île d'Ocracoke, sur la côte de la Caroline du Nord. Le lendemain, ils débarquèrent des troupes sous les ordres du lieutenant-colonel Napier du 102e régiment d'infanterie. Les deux offres et le nombre de petits navires étaient dans la troisième division.

L'escadre fait face à la résistance d'un brick et d'une goélette, les seuls navires américains armés. La première division, sous le commandement du lieutenant Westphall, est arrivée sous le feu des roquettes Congreve et a capturé les deux navires américains. Ces deux étaient Atlas et Anaconda, les deux lettres de marque. Anaconda était un brick-sloop de 18 longs canons de 9 livres et un équipage de 160, avec un port d'attache de New York. Atlas, de 10 canons et 240 tonnes, avait pour port d'attache Philadelphie. Tous deux sont ensuite entrés dans la Royal Navy. Anaconda a conservé son propre nom Atlas est devenu la goélette de 14 canons Saint-Laurent.

Pendant que la marine capturait les navires américains, les troupes capturèrent les îles de Portsmouth et d'Ocracoke.

Retour sous contrôle américain
USS Président repris Haut vol le 23 septembre 1813 au large de Nantucket Sound. Présidentle capitaine de , John Rodgers, avait capturé des signaux de reconnaissance britanniques et a donc pu leurrer Haut vol aux côtés de. Il l'a ensuite capturée sans tirer un coup de feu, ainsi qu'un certain nombre de dépêches et d'autres signaux britanniques. Un équipage de prix a pris Haut vol à Newport, Rhode Island Hutchinson est resté prisonnier à bord Président. Les Américains n'ont pas pris Haut vol en service.

HMS Highflyer (1813) — Wikipédia

Goélette corsaire américaine 'Highflyer' (1813)

Goélette britannique 'Highflyer' (1813)

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23 mai 1813 1850 - USS Avance et USS Porter secours quittent New York pour tenter de sauver l'expédition Sir John Franklins, perdue dans l'Arctique depuis 1847.
Pris dans la glace et après d'énormes difficultés, l'USS Avance revient le 20 août 1851. USS Porter secours revient le 7 septembre


Les Première expédition Grinnell de 1850 a été le premier effort américain, financé par Henry Grinnell, pour déterminer le sort de l'expédition polaire Franklin perdue. Dirigée par le lieutenant Edwin De Haven, l'équipe a exploré les zones accessibles le long de l'itinéraire proposé par Franklin. En coordination avec les expéditions britanniques, ils ont identifié les restes du camp d'hiver de l'île Beechy de Franklin, fournissant les premiers indices solides sur les activités de Franklin pendant l'hiver 1845 avant de devenir eux-mêmes bloqués par les glaces.


Préparation
En 1850, trois tentatives de sauvetage britanniques avaient déjà échoué à localiser Franklin. En avril et décembre 1849, Lady Jane Franklin envoya des appels au président américain Zachary Taylor pour que les recherches se poursuivent. Lorsque le Congrès s'est attardé à adopter les crédits pour acheter des navires, le marchand américain Henry Grinnell a acheté deux bricks, le 91 tonnes Porter secours et 144 tonnes Avance, les a réaménagés pour le service dans l'Arctique et les a offerts au gouvernement, qui a rapidement fourni des fonds supplémentaires et des officiers et équipages de la marine bénévoles. Le Dr Elisha Kent Kane a été amené du travail sur le terrain en Floride pour servir de chirurgien à bord de l'Advance, et le capitaine Donald Manson a été engagé comme maître des glaces à bord du Sophia. La préparation est gérée rapidement et l'expédition part le 23 mai 1850 du Navy Yard de New York.

Le voyage
Apercevant le Groenland le 20 juin, l'expédition a fait escale aux îles des Princes héritiers (Whale Fish) dans la baie Disco. D'un navire postal britannique, ils ont appris que les efforts de secours britanniques se dirigeaient vers la même région. Avance et Porter secours a quitté les îles le 29 juin et a rencontré le champ de glace le 1er juillet en se dirigeant vers Upernavik. Le 7 juillet, la banquise était suffisamment dense pour obliger le Avance remorquer le Porter secours pour éviter que les vaisseaux ne se séparent. Les équipages étaient périodiquement envoyés sur la glace pour « percer » un passage à la main, à l'aide de pieds de biche, d'ancres à glace et de gaffes. Pendant 21 jours, les navires ont été maintenus presque rapidement, seulement lentement poussés vers l'avant par les efforts de l'équipage.

Enfin libérée de la banquise le 28 juillet, l'expédition a traversé la baie de Melville, au milieu d'icebergs persistants. Au début du mois d'août, l'approvisionnement alimentaire a été complété par la chasse aux pingouins de retour et parfois à l'ours polaire. Le 10 août, un changement de vent a forcé les deux navires à s'amarrer et à surmonter de dangereux soulèvements de pression alors que la glace se rapprochait. Après avoir largué en eau libre le lendemain, une progression constante vers le nord a été effectuée le long de la côte vers le détroit de Lancaster où ils ont rencontré des Inuits. chasseurs près du cap York, à près de 76° nord. Les équipages effectuaient occasionnellement de courts voyages à l'intérieur des terres pour la chasse et l'observation.

Traces de Franklin
Le 18 août, l'expédition a pris contact avec le navire britannique Dame Franklin sous le capitaine William Penny, se sont lancés dans leur propre mission de sauvetage de Franklin. d'autres expéditions britanniques concurrentes a été échangé. Le 21, ils rencontrèrent le Félix, sous le commandement de Sir John Ross. Le 22, ils ont rencontré le capitaine Forsyth à bord du Prince Albert, qui a suggéré une recherche conjointe en traîneau dans les terres inférieures du Boothian et de Cockburne. Découverte d'un cairn laissé deux jours plus tôt par Assistance et Intrépide au cap Riley, île Devon, indiqua que des traces de campements britanniques avaient été trouvées au cap, ainsi qu'à l'île Beechy. Les Porter secours sous le capitaine Griffin, avait partagé cette découverte avec le capitaine Ommanney.

Au cap Riley, des restes de murs de pierre ont été trouvés, vraisemblablement pour soutenir les tentes de Franklin. Des restes de caisses de viande salée ainsi que des vêtements et des fragments de bateaux ont été trouvés. Aucune expédition précédente n'a été connue pour avoir campé ici. De Haven a observé que la glace du chenal Wellington avait tout indice qu'elle était restée intacte pendant plusieurs années auparavant. L'équipe conjointe s'est rendue à Beechy Island le 26, rencontrant les navires du capitaine Penny Dame Franklin et Sophie. Penny était accompagnée du Dr R. Anstruther Goodsir, le frère d'un assistant chirurgien porté disparu avec le groupe de Franklin. D'autres restes, y compris des conteneurs avec des étiquettes de Londres, des journaux de 1844 et des papiers signés par les officiers de Franklin, ont été localisés depuis le cap.

A présent, les expéditions de Ross et Penny se trouvaient dans la région du Avance et Porter secours. Des plans de recherche coordonnés étaient en cours lorsqu'une équipe terrestre à l'île Beechy a signalé la découverte de tombes. Les trois tombes étaient marquées par des marqueurs traditionnels en bois et protégées par des dalles de calcaire, face au cap Riley. Les inscriptions lisent :

Sacré à la mémoire de
W. BRAINE, R.M.,
H. M. S. Erebus.
Décédé le 3 avril 1846,
âgé de 32 ans.
Choisissez aujourd'hui qui vous servirez.
Josué, ch. xxiv., 15.

Sacré à la mémoire de
JOHN HARTNELL, A. B. de H. M. S.
Érèbe,
âgé de 23 ans. Ainsi parle le Seigneur, considérez vos voies.
Aggée, i., 7.

Sacré à la mémoire de
JEAN TORRINGTON,
Qui a quitté cette vie
1er janvier 1846 après JC,
à bord de
H. M. navire Terreur,
âgé de 20 ans​

La référence de la troisième tombe à Torrington périssant «à bord» du HMS La terreur a confirmé que le navire était toujours intact alors qu'ils campaient sur Beechy. Les tombes n'ont pas été dérangées par l'équipe de recherche. A proximité ont été trouvés un bloc d'enclume et des morceaux de métal. Des traces d'un atelier de menuiserie ont été trouvées plus près de la plage. A proximité ont été trouvés d'autres objets et même les vestiges d'un observatoire et d'un potager protégeant encore des mousses et des anémones transplantées. Encore plus loin se trouvait une cache de plus de 600 boîtes de conserve vides, soigneusement empilées. Des pistes de traîneau de cinq ans vers l'est ont été localisées, mais aucun rapport ou mémorandum explicite décrivant l'état de l'expédition de Franklin n'a été trouvé. Sur la base de ces preuves, il a été conclu que l'expédition de Franklin était toujours en « ordre très efficace » alors qu'elle campait sur l'île Beechy.

Le 28 août, ils ont été rejoints par Résolu, sous le capitaine Austin, portant à huit la collection de navires à proximité. Le 3 septembre, le Avance a commencé à sonder les eaux libres vers le cap Spencer, faisant des randonnées pour l'exploration et la chasse en cours de route. Le 7, un orage éclata et bien que le Porter secours et Avance ont pu rester ensemble dans le détroit de Lancaster, les navires d'Austin ont été entraînés à des kilomètres par la glace en mouvement rapide. Tous les navires, cependant, se dirigeaient vers l'ouest jusqu'à ce qu'ils soient ancrés ensemble près de l'île Griffith. Ils étaient:

Bloqué par les glaces
Les tempêtes hivernales ont rapidement séparé les navires, y compris Porter secours, qui a été chassé vers le sud en mer. Les Avance fait pour l'abri relatif de l'île de Griffith, pour être rejoint par certains des autres. Les Porter secours avait repris le contrôle vers le sud, et De Haven, jugeant que l'expédition n'avait pas atteint un point à partir duquel la recherche pourrait être reprise, a décidé de tenter un retour des deux navires à la maison avec les informations recueillies. La glace s'épaissit, cependant, et les deux navires furent rapidement pris dans le détroit de Wellington à environ 75° 24' nord. De Haven a nommé les montagnes au nord lointain "Grinnell Land".

Le 1er octobre, les deux navires étaient préparés pour le long hiver, avec les ponts supérieurs couverts, les voiles empilées et les tuyaux de poêle installés. Un dépôt d'urgence de provisions a été caché sur le rivage le plus proche. Des mouvements de glace périodiquement violents menaçaient les deux navires, qui dérivaient vers le nord ou le sud selon le vent. Les lampes à saindoux maintenaient la température de la cabine juste au-dessus de zéro. Plusieurs membres d'équipage ont commencé à montrer des signes précoces de scorbut, contre lesquels le Dr Kane a chassé les phoques et les renards pour fournir de la viande fraîche. Des renards curieux ont été apprivoisés pour amuser l'équipage. Les préparatifs hivernaux complets ont été achevés le 9 novembre, les navires étant maintenant à proximité de l'île Beechy et les températures généralement inférieures à zéro.

Au début du mois de décembre, l'équipage se préparait à abandonner les navires en cas d'urgence, préparant les fournitures et préparant les traîneaux. La glace continuait à broyer les bricks. Le 7 décembre, des conditions dangereuses ont forcé la désertion du Porter secours, avec son équipage embarqué à bord du Avance. Les Avance a été soulevée par la glace, et les équipages ont été périodiquement envoyés pour soulever la glace loin de la proue, tandis que le vide Porter secours était lentement déchiré à seulement 50 mètres. La banquise a continué de dériver, maintenant vers le sud-est vers de nouveaux dangers de glace dans la baie de Baffin. Griffin a dirigé la pratique des exercices d'évacuation et la neige était entassée autour du Avance comme isolation contre le froid croissant. Huit des membres de l'équipage affichaient maintenant les gencives noircies du scorbut alors que le moral baissait dans la nuit arctique perpétuelle, malgré une pièce de théâtre de Noël improvisée.

1851 a commencé au bord de la baie de Baffin, avec des températures généralement autour de -25F alors que la lumière du jour commençait son retour. Le 13 janvier, l'activité des glaces s'est intensifiée en raison de vents violents, et les approvisionnements cachés sur la glace ont été perdus tandis que la situation de la Porter secours est devenu plus grave. L'ennui de février a été interrompu par des matchs occasionnels de football sur la glace, et plus de théâtre le soir. Les symptômes du scorbut se sont développés et les rations de nourriture fraîche ont été augmentées, mais sans grand succès. Le 22, la température la plus froide du voyage a été notée à -53F.

Au début du mois de mars, la décision a été prise de remettre en état le Porter secours pour le service, y compris les réparations de la coque dans une cale sèche taillée dans la glace environnante. L'augmentation de la lumière du jour, l'exercice et les rations généreuses de choucroute et de jus de citron vert ont commencé à réduire les symptômes du scorbut parmi l'équipage. Le mouvement des packs de glace a ralenti, jusqu'à ce que les navires soient retenus autour de 72° nord. À la mi-mars, la glace a commencé à se briser et la faune a commencé à revenir au milieu de fortes chutes de neige. April a apporté de l'eau libre pendant que l'équipage commençait à saler la glace autour des deux bricks. Le 22 avril, l'équipage du Porter secours terminé leur retour à leur navire, surpris que le brick ait finalement survécu à l'hiver.

Éclater
À la mi-mai, les efforts visant à affaiblir la glace sur les navires équipés de longues scies ont commencé à porter leurs fruits alors que la banquise approchait du cap Searle. Des plaques de glace ont été découpées dans la masse entourant les navires et treuillées. De la viande fraîche provenant de la chasse aux oiseaux et un ours polaire occasionnel ont renforcé les équipages. L'eau libre s'est glissée plus près des navires, mais est restée terriblement hors de portée. La rupture de l'écoulement glaciaire a finalement libéré les navires le 5 juin 1851 après avoir dérivé sur quelque 1 050 milles, mais la poupe du Avance était toujours maintenu en l'air par une dernière grande table de glace. Des scies à glace ont été utilisées, mais la poudre à canon pour le dynamitage n'a pas pu être épargnée. Ces efforts ont été inefficaces, car la glace tenait aussi fermement le gouvernail du brick. Cette glace a violemment libéré le Avance le 8 juin, après quoi les deux navires ont navigué dans un labyrinthe de glace. Ils ont atteint les îles Whale Fish le 16 juin et ont récupéré pendant cinq jours avec les Inuits à Godhavn avant de repartir vers le nord pour reprendre leur recherche de Franklin.

Le 24 juin, ils rencontrent à nouveau la banquise et se dirigent lentement vers Upernavik. La chasse et les visites avec les Inuits locaux passèrent le temps jusqu'à ce qu'ils s'abritent dans une colonie danoise au début de juillet. Partis alors que la glace se dissipait, ils ont rencontré des baleiniers britanniques, échangeant des nouvelles, du courrier et des provisions fraîches avant de visiter brièvement Upernavik. A proximité, ils se sont de nouveau rencontrés et ont uni leurs forces avec les Prince Albert, toujours à la recherche de Franklin. Les trois navires ont progressé lentement vers le nord à travers les champs de glace au cours des semaines suivantes, avant que la voie ne soit complètement bloquée. Le 5 août, le Prince Albert abandonné la situation, se dirigeant vers le sud à travers la glace pressante. Porter secours et Avance ont poursuivi leurs efforts pour atteindre les zones de recherche des eaux libres du chenal Wellington alors que la saison estivale s'estompait tôt. Ils ont lentement coupé vers le nord, mètre par mètre, à travers la banquise de plus en plus violente, alors que de plus gros icebergs dérivaient et vêlaient encore plus de glace lâche. Le 17 août, ils s'étaient tirés en eau libre pour la première fois en près d'un mois, et De Haven a décidé de rentrer chez lui avant que l'hiver ne les rattrape à nouveau. Upernavik a été atteint le 23 août. Ils ont été accueillis par Henry Grinnell à New York le 30 septembre 1851, à qui les deux navires ont été rendus.

Conclusion
Dans son rapport officiel, De Haven a conclu que Franklin s'était probablement dirigé vers le nord pour une mer ouverte inconnue après l'hiver près de l'île Beechy. En fin de compte, il serait déterminé que le contraire était vrai et que Franklin avait continué vers le sud selon ses ordres originaux.[8] De Haven, découragé par la conclusion prématurée de l'expédition, considérait le voyage "avec un cœur triste que nos travaux avaient servi à jeter si peu de lumière sur l'objet de notre recherche."

En 1853, le Dr Kane a dirigé la deuxième expédition Grinnell, ne trouvant aucune nouvelle information concernant Franklin et abandonnant finalement le Avance à la glace.

Première expédition Grinnell — Wikipédia

Administrateur

Aujourd'hui dans l'histoire navale - Événements navals / maritimes dans l'histoire
23 mai 1813 1850 - Première expédition Grinnell - Les navires USS Avance et USS Porter secours



USS ADVANCE ET USS RESCUE À NAVY YARD.


La première USS Porter secours était un brick en service dans la marine des États-Unis.

Les bricks Porter secours et Avance, spécialement renforcés et équipés pour le service dans l'Arctique, ont été offerts en prêt au gouvernement américain par Henry Grinnell en 1850 pour une mission de sauvetage retraçant l'expédition malheureuse qui, en mai 1845, avait navigué d'Angleterre sous Sir John Franklin à la recherche un passage au nord-ouest. Deux ans plus tard, l'Amirauté envoya des expéditions de secours. Comme il n'y avait toujours aucune nouvelle de l'expédition le 1er mai 1850, le Congrès américain autorisa le président à accepter l'offre de M. Grinnell. Conformément aux souhaits du Congrès et de M. Grinnell, les deux navires étaient pilotés par des volontaires de la marine américaine.

Le 22 mai, l'expédition, commandée par le lieutenant Edwin De Haven, a quitté New York avec de sauvetage capitaine, capitaine par intérim Samuel P. Griffin, commandant en second. Naviguant indépendamment les premiers jours de sortie, les deux navires se sont rendus aux îles Whalefish dans la baie de Disko, au Groenland, et le 29 juin se sont dirigés vers la baie de Melville et la route du nord à travers la baie de Baffin jusqu'au détroit de Lancaster. Le 1er juillet, ils ont rencontré leur première banquise au large de l'île Haröe. Le 8, ils ont été pris dans la glace au nord d'Upernavik et ont passé les 21 jours suivants à se frayer un chemin à travers la glace.

Libre le 29, les bricks ont continué à traverser les lourds floes de la baie de Melville jusqu'en août. Le 19, ils entrèrent dans le détroit de Lancaster. Le 23, Porter secours était au large du cap Riley, sur l'île Devon. Là, Griffin et d'autres membres de son équipage ont rejoint les chercheurs d'un escadron britannique dans la découverte d'un campement précédemment occupé par un groupe inconnu de la Royal Navy.

Le 26, l'expédition américaine tenta d'entrer dans le chenal Wellington et de rechercher au nord du cap Spencer. En rencontrant un autre navire britannique, ils apprirent que des preuves positives du groupe Franklin avaient été trouvées entre le cap et la pointe Innes. La glace, cependant, a bloqué toute progression vers le nord, à travers le chenal, et à l'ouest, dans le détroit de Barrow.

Le 27, les navires de recherche, britanniques et américains, se sont réunis dans une crique, plus tard appelée Union Bay, à Beechey Island pour planifier des recherches coordonnées. Alors que les commandants élaboraient leurs plans, une équipe à terre a découvert trois tombes sur l'île, en face du cap Riley. Les premiers quartiers d'hiver de Franklin avaient été trouvés.

À partir de ce moment, cependant, peu de progrès ont été réalisés dans les recherches, même si des équipes de traîneaux ont été envoyées. Une telle partie, de Porter secours, suivi des traces d'un voyage similaire par un groupe d'un des navires de Franklin, Érèbe ou La terreur, presque jusqu'au cap Bowden. En continuant au-delà de ce point, ils ont découvert une baie qui porte maintenant le nom de Griffin.

Au début de septembre, d'autres tentatives ont été faites pour pénétrer la barrière de glace à l'ouest. Le 12, de sauvetage le poste de gouvernail s'est fendu dans une tempête au large de Griffith's Island, et le 13, les deux navires, Avance remorquage Porter secours, s'est tourné vers l'est dans l'espoir de retourner aux États-Unis cette saison-là. Le 14, cependant, ils ont été capturés, gelés, à mi-chemin de l'entrée du chenal Wellington. Un hiver de dérive a commencé.

En septembre et octobre, ils dérivent dans le chenal Wellington, découvrant au passage la péninsule nord de l'île Devon qu'ils baptisent d'après Grinnell. En novembre, ils ont oscillé avec les vents et les courants près de Beechey, et en décembre, ils ont dérivé vers le détroit de Lancaster. Le 14 janvier 1851, ils sont transportés dans la baie de Baffin. À la fin du mois de mai, leur banquise emprisonnée s'est approchée du détroit de Davis et le 5 juin, la glace a commencé à se briser. Porter secours, réparé, séparé de l'entreprise avec Avance. Le 7, elle était libre. Le 8, Avance a déblayé la glace.

Les deux navires se sont ravitaillés dans la baie de Disko et en août ont tenté de reprendre leurs recherches. Mais la glace était plus épaisse que l'année précédente, et ni les navires ni les hommes n'auraient pu survivre un autre hiver. Le scorbut avait frappé, mais personne n'était mort. Un deuxième hiver dans le nord de la baie de Baffin aurait entraîné un retour de la maladie et du désastre.

Les navires ont tourné vers le sud. Avance atteint New York le 30 septembre 1851. Porter secours la suivit dans le port le 7 octobre. Les deux navires ont par la suite été remis à M. Grinnell, et Avance était préparé pour une deuxième expédition dans l'Arctique.

Les Porter secours a ensuite été vendu et est devenu la goélette Amaret, tendre à la barque Georges Henri à l'époque, Charles Francis Hall se rendit dans l'Arctique lors de sa première expédition en 1860. Amaret a été chassé à terre dans un coup de vent au port de Holsteinborg, au Groenland, le 27 septembre 1860, et est devenu une épave totale.



USS Advance et USS Rescue pendant l'hiver 1850-51 (Projet Gutenberg : Harper's New Monthly Magazine. Volume IV, décembre 1851 à mai 1852)


La première USS Avance était un brigantin de la marine des États-Unis qui a participé à une expédition de sauvetage dans l'Arctique. Avance a été construit en 1847 comme Augusta dans le comté de New Kent, en Virginie et prêté à la Marine le 7 mai 1850 par M. Henry Grinnell pour participer à la recherche de l'expédition arctique de Sir John Franklin qui était bloquée dans le nord gelé depuis 1846. Après des préparatifs de dernière minute, le navire , sous le commandement du lieutenant Edwin J. De Haven et en compagnie de Porter secours, pris la mer de New York le 23 mai 1850.

Première expédition de sauvetage
Article détaillé : Première expédition Grinnell
Les tempêtes ont frappé les deux navires lors de la première étape du voyage et les ont séparés. Cependant, les deux ont atteint en toute sécurité l'île Disko, située au large de la côte ouest du Groenland, où le détroit de Davis cède la place à la baie de Baffin. Avance arrivé le 24 juin, et Porter secours arrivé au port trois jours plus tard. Le 29, les deux navires se dirigent vers la baie de Baffin, à destination du détroit de Lancaster situé au nord de l'île de Baffin et au sud de l'île Devon. Au large de l'île Haroe le 1er juillet, Avance rencontré la banquise. Une semaine plus tard, elle et son époux ont été pris dans la meute juste au nord d'Upernavik. Pendant les trois semaines suivantes, les deux navires se frayèrent un chemin à travers la glace. Le 29, ils nettoyèrent le peloton et continuèrent leur voyage à travers la baie de Melville jusqu'au détroit de Lancaster. Les deux navires entrent dans le détroit le 19 août et, le même jour, rencontrent deux navires britanniques engagés dans la même mission que les Américains.

Ce soir-là, un orage éclata et sépara Avance et Porter secours. Le jour suivant se leva "épais et brumeux", mais le vent s'était calmé. Avance a commencé à chercher son compagnon. Le 25 août, il était au large du cap Riley sur l'île Devon où il débarqua une équipe de débarquement pour rechercher des indices sur l'endroit où se trouvait l'expédition Franklin. Tandis que les chercheurs à terre découvraient l'ancien campement d'un groupe non identifié, Avance a été échoué par un fort courant. Le navire britannique Prince Albert offert de l'aide, mais Porter secours apparu à peu près au même moment. De plus, Avance allégé sa charge et réussit à s'en sortir par ses propres efforts.

Le 26 août, les deux navires tentent le passage du chenal Wellington pour fouiller la zone au nord du cap Spencer. Bientôt, cependant, ils trouvèrent la route vers le nord bloquée par une masse solide de banquise et retournèrent prudemment vers le sud aux environs de Point Innes. Là, les Américains ont de nouveau rencontré les Britanniques, ainsi que des preuves positives du camp de Franklin à proximité. Encouragés par cette découverte et par un changement favorable des conditions météorologiques, ils sont retournés vers le canal Wellington. À Beechy Island, tous les navires de recherche se sont rassemblés dans une crique (appelée plus tard Union Bay) pour planifier une recherche coordonnée. Alors que les officiers supérieurs étaient si engagés, une équipe envoyée à terre a découvert trois tombes et "d'autres preuves indubitables de l'expédition manquante (Franklin) ayant passé son premier hiver ici." À ce stade, elle et Porter secours est entré dans le chenal Wellington pour poursuivre les recherches, mais la banquise s'est rapidement rapprochée des deux navires. Bien qu'ils aient essayé d'échapper aux griffes de la meute, le temps catastrophique a déjoué leurs tentatives et Porter secours a subi un gouvernail endommagé. À la mi-septembre, ils ont été pris rapidement dans la glace flottante.

Pendant toute la durée de l'hiver, Avance et Porter secours étaient à la merci de la banquise à la dérive. Pendant ce qui restait de septembre et la plus grande partie d'octobre, ils dérivèrent dans le canal Wellington, découvrant la péninsule nord de l'île Devon qu'ils nommèrent Grinnell en l'honneur du bienfaiteur de l'expédition. En novembre, des vents changeants les ont transportés dans les deux sens au-delà de l'île Beechy. En décembre, la banquise fait le transit du détroit de Lancaster et, le 14 janvier 1851, elle rentre dans la baie de Baffin. Leur emprisonnement n'a cependant pris fin qu'au début du mois de juin. Ils avaient traversé le détroit de Davis en mai et la banquise a commencé à se briser vers la fin de la première semaine de juin. Porter secours – réparé – débarrassé le peloton le 7 juin 1851. Avance suivi le lendemain.

L'expédition s'est reconstituée à Disko Bay et a cherché à reprendre les recherches. Cependant, la glace s'est avérée plus lourde que l'année précédente et la prudence a dicté que la mission soit abandonnée pour le moment. Par conséquent, les deux navires sont retournés aux États-Unis. Avance arrivé à New York le 30 septembre 1851, et Porter secours atteint ce port le 7 octobre. Les deux navires ont été rendus à M. Grinnell, et il a immédiatement commencé à équiper Avance pour une autre expédition arctique.

Deuxième expédition
Article détaillé : Deuxième expédition Grinnell
Les préparatifs de la deuxième expédition de sauvetage de Franklin ont duré environ 20 mois. Avance quitta finalement New York le 30 mai 1853, sous le commandement du chirurgien adjoint Elisha Kent Kane. L'expédition s'est arrêtée à Upernavik, au Groenland, pour acheter des fournitures et, surtout, des chiens de traîneau pour les recherches à terre et sur les banquises solidement gelés. Continuant vers le nord, Avance a traversé la baie de Baffin pour atteindre Smith Sound — le terminus nord de la baie de Baffin — le 7 août. Vers la fin du mois d'août, elle a atteint son point le plus septentrional - à environ 78°43' de latitude nord - dans le bassin de Kane, du nom du commandant du navire, Passed Assistant Surgeon Kane.


Explorations de l'Arctique : la deuxième expédition Grinnell à la recherche de Sir John Franklin, 1853, '54, '55

À ce moment-là, Kane a décidé de passer l'hiver parmi un groupe d'îlots près de la côte du Groenland plutôt que de retourner au sud dans un port plus sûr. Avant le 10 septembre, Avance a été emprisonné dans la glace. L'intérieur du navire a subi d'importants préparatifs pour hiverner plus au nord que n'importe quelle expédition précédente. Une fois cette opération terminée, l'équipage a commencé des expéditions à travers les déchets gelés à la fois sur la côte du Groenland et sur le pack gelé. Kane et ses officiers ont également établi une station scientifique pour observer les conditions climatiques et faire des calculs astronomiques.

Leurs expéditions à pied, cependant, ont été entravées par la perte de presque tous leurs chiens de traîneau à cause de la maladie. En l'absence de transport d'animaux, les hommes effectuaient eux-mêmes les recherches et les explorations à pied, servant de bêtes de somme pour malmener les caches de ravitaillement vers des points qui permettraient des recherches plus lointaines à l'avenir.


Libre à partir de la page 448 de "Explorations de l'Arctique : la deuxième expédition Grinnell à la recherche de Sir John Franklin, 1853, '54, '55" (1856)

Lors d'une de ces expéditions à la fin du mois de mars 1854, quatre membres du groupe ont tellement souffert d'engelures qu'ils ont dû être laissés sous la garde d'un cinquième homme tandis que les autres membres du groupe - trop épuisés physiquement pour faire plus que traîner leur propre personnes à travers les déchets gelés - sont retournés au brick pour obtenir de l'aide. Le chef de ce groupe, à son retour au brick, s'est porté volontaire pour revenir avec l'équipe de secours comme guide. Cependant, sa propre épreuve l'a rendu victime d'un trouble mental temporaire et l'a empêché de lui apporter une aide réelle. Ce n'était que de la chance - d'abord en trouvant la piste du groupe avancé, puis en apercevant une tente en toile sur le site du "campement" des hommes handicapés - et leurs propres efforts herculéens qui ont permis au groupe de sauvetage de terminer sa mission. Même ce succès, cependant, a été entaché par le fait que deux des hommes sauvés ont succombé plus tard à leurs infirmités.

La fatigue et la maladie de tous ceux qui sont associés à l'expédition de sauvetage ont empêché Kane d'entreprendre d'autres recherches jusqu'à la fin avril. Pendant cet intermède, les Inuits du Groenland sont arrivés dans la région et Kane a troqué avec eux des chiens de traîneau supplémentaires. Les quatre animaux ainsi obtenus lui ont permis d'équiper un seul attelage de sept chiens, ce qui a considérablement élargi le champ de leurs recherches. Selon ses propres mots, « la valeur de ces animaux pour le voyage dans les glaces de l'Arctique (sic) peut difficilement être surestimée (sic). » Au cours de l'été qui a suivi, des équipes de recherche ont parcouru l'extrême nord des côtes du Groenland et la côte est de l'île d'Ellesmere chercher des preuves du parti de Sir John Franklin et prendre des notes sur la géographie et le climat.

Abandon de la Avance
Avances les membres d'équipage passèrent le deuxième hiver dans un état de quasi-hibernation. Les difficultés de l'année précédente avaient miné leurs forces, et leurs provisions étaient trop maigres pour les rétablir. Le scorbut - cette terrible maladie de la mer - a criblé leurs rangs au point que Kane et un autre homme ". il ne restait plus qu'à soigner les malades et à poursuivre le travail quotidien du navire, si ce nom pouvait encore désigner convenablement le terrier que nous habitions. » Le soleil revint à la fin de février 1855, et le gibier le suivit en mars. La nourriture raisonnablement adéquate et la lumière du soleil ont lentement ramené aux hommes un semblant de pleine force. À ce stade, Kane a décidé d'abandonner le navire – toujours solidement gelé dans la banquise – et de traverser la glace jusqu'aux colonies danoises du sud du Groenland. Les pénuries de carburant et de nourriture, ainsi que l'affaiblissement de l'équipage, ont rendu cette décision incontournable.

Les préparatifs du voyage ont été multiples et compliqués. Ceux qui étaient capables de travailler ont préparé deux baleinières de 25 pieds et un canot de 13 pieds en les montant sur des patins en bois ferrés, puis en les chargeant de provisions. Pendant ce temps, Kane a emmené le traîneau à chiens et l'attelage à une hutte inuit abandonnée située à environ 35 milles du brick. Là, il a établi un dépôt avancé pour stocker des provisions pour le voyage réel. Au cours du mois d'avril et de la première quinzaine de mai, il a effectué plusieurs voyages pour transporter des fournitures jusqu'à son poste de fortune. Le 15 mai 1855, il commença à transporter les membres de l'équipage frappés d'incapacité jusqu'à la station intermédiaire. Deux jours plus tard, le groupe principal a commencé sa randonnée tortueuse à travers les monticules de glace avec les trois bateaux-traîneaux. Le groupe principal, sans l'aide de chiens, parvenait à une allure d'escargot de seulement trois milles et demi par jour. Alors que le groupe principal avançait lentement, Kane continua ses voyages plus rapides - facilités par les chiens - à la fois vers le brick et vers un camp inuit situé à environ 75 milles au sud du navire. De cette manière, il déplaçait les malades jusqu'à la gare routière, apportait des provisions supplémentaires du navire et revenait du camp inuit avec du gibier frais. Il visita le navire pour la dernière fois le 8 juin 1855 et, au milieu de ce mois, tous les malades rejoignirent progressivement le groupe principal qui approchait alors de l'île Littleton. Le mode de déplacement était encore le traîneau à chiens de Kane. Pendant le voyage vers le sud en direction du cap Alexander, le groupe a subi de nombreuses ruptures dans la glace à l'arrivée du dégel printanier. Au moins un homme, le charpentier par intérim Ohlsen, est décédé des suites d'un tel incident.

Le 18 juin, l'ensemble du groupe a atteint l'eau libre au bord de la banquise près du cap Alexander. Le voyage ne leur avait rapporté que 81 milles en 31 jours, mais les nombreuses réductions et détours, nécessités par les monticules de glace, ont entraîné une randonnée réelle de plus de 300 milles. À partir de ce moment, ils ont pris les bateaux. Au cours de la phase suivante du voyage, ils ont alterné entre des courses en eau libre à la voile et des marches à travers des monticules de glace gelés lorsque cela était nécessaire. Le 21 juillet 1855, les hommes atteignirent le cap York, point auquel ils commenceraient le transit vers Upernavik. Là, ils ont érigé un monument rupestre dans lequel ils ont laissé des informations concernant leurs déplacements prévus, une liste des provisions disponibles et un bref résumé des découvertes de l'expédition. Ce projet terminé, Kane et son équipe ont commencé à traverser la baie de Melville. Le 6 août, Kane mena son groupe épuisé jusqu'à Upernavik. Ils ont pris le passage d'Upernavik dans le brick danois Marianne à l'île de Disko où ils ont été accueillis par l'expédition de secours composée de Arctique et Sortie sous le commandement du lieutenant Hartstene. Les deux navires de secours ont amené les survivants à New York le 11 octobre 1855. Vraisemblablement, la banquise a fini par écraser et a coulé l'abandonné Avance.

Première expédition Grinnell — Wikipédia


Arc du HMS Highflyer - Histoire

par Lt Cdr Geoffrey B Mason RN (Rtd) (c) 2001 - une édition et un formatage supplémentaires sont nécessaires

Le vapeur MONTCALM appartenant au paquebot de ligne Canadian Pacific Steamship Ltd réquisitionné le 28 août 1939 pour servir de croiseur marchand armé. Le navire a été achevé pour le service sur la route Royaume-Uni - Canada en 1921. C'était le 4e navire de guerre de la RN à porter ce nom introduit en 1813 pour un sloop de 20 canons construit à Montréal, Canada et vendu en 1832. Le dernier à utiliser le nom était le Coastal Monitor M9 construit sur la Clyde en 1915 et rebaptisé plus tard GENERAL WOLFE.Il est intéressant de noter qu'en 1656 un navire espagnol pris comme prise fut le premier navire de la RN à porter le nom de WOLF et qu'il fut suivi de 19 autres dont le dernier était un destroyer vendu en 1921. Le premier nom utilisé était celui de l'animal mais plus tard le nom commémore le Général qui fut tué lors de la prise de Québec en 1759. Son nom fut également utilisé par la MRC pour un Yacht réquisitionné en 1940.

Navire de dépôt sous-marin de croiseur marchand armé

Tonnage 16 418 tonnes 21 150 tonnes

Dimensions Longueur hors tout 563ft

Faisceau 70 pi

Tirant d'eau 28 pieds Pas de changement significatif

Propulsion Machines Turbines à engrenages Pas de changement

Deux arbres Aucun changement

Armement Sept canons de 6 pouces Deux canons jumelés de 4 pouces AA

Deux canons AA 12pdr 32 canons AA 2pdr

19 canons simples de 20 mm

Complément Inconnu 480 Hors équipages de rechange

(Remarque : Enregistré sur la liste officielle du HMS WOLFE.

Peut avoir été introduit pour le précédent HMS WOLF.

Sur un Field Blue, un demi-loup a effacé le Rouge.

B a t t l e honneur

(Remarque : Deux distinctions honorifiques ont été décernées au HMS WOLF.)

Résumé du service de guerre

(pour plus d'informations sur le navire, accédez à la page d'accueil de l'histoire navale et tapez le nom dans la recherche sur le site

28e réquisitionné pour le service RN en tant que croiseur marchand armé

Septembre A la sortie du Commerce prise en main pour conversion.

à décembre (Remarque : en plus de l'installation des changements d'armement inclus le retrait de tous les

matériau inflammable et modifications internes pour s'adapter à l'hébergement

du personnel de la marine. Une attention particulière était nécessaire pour l'arrimage des

explosifs et la fourniture de ballast pour compenser la perte d'articles

normalement transporté sous la ligne de flottaison. En plus des fûts vides et

matériau pour améliorer la flottaison et réduire l'inondation libre des compartiments

en cas de dommages importants ont été embarqués.

10e commissionné pour le service en tant que croiseur marchand armé

Février À l'issue de la conversion effectué Essais d'acceptation

à avril Stockage, y compris embarquement et arrimage des munitions terminé.

Mise au point et mise au point avant le Service Opérationnel.

Mai Déployé pour la défense commerciale et l'escorte de convois.

à (Remarque : ce navire n'est enregistré dans aucune des actions en cours dans

en décembre la défense des convois de l'Atlantique mais il faut rappeler que le

la majorité des convois en 1940 n'a pas fait l'objet d'attaques de navires de surface.)

Retiré du service en tant que croiseur marchand armé et nominé pour

conversion au rôle plus approprié en tant que navire de dépôt pour lequel sa taille et

la disposition des compartiments la rendait très attrayante.

Mai Acheté pur et simple par l'Amirauté et pris en main pour transformation en

à décembre chantier naval commercial pour convenir au déploiement pour le soutien des sous-marins.

(Remarque : Des modifications importantes ont été apportées à l'armement pour améliorer la défense contre

attaques aériennes. La disposition des compartiments a été modifiée pour l'installation de lourds

machines et équipements pour la réparation de moteurs et de machines électriques.

En outre, l'espace d'hébergement était nécessaire pour un navire plus

compagnie comprenant le capitaine SM3 les officiers d'état-major qui étaient responsables de

planification et exécution des opérations sous-marines par la flottille. en outre

l'équipage de sous-marin de rechange et le personnel de réparation nécessitaient des installations permanentes avec

cuisine, installations médicales et récréatives. Une source cite un chiffre

dépassant 1 000, ce qui semble un peu élevé.)

Nominé pour le soutien des sous-marins de la 3e flottille de sous-marins basée dans le

À la fin des essais et du stockage, nous avons pris le passage de Clyde pour rejoindre la flottille pour

Déployé à Clyde pour le soutien des sous-marins.

(Remarque : Les opérations de la flottille comprenaient un service dans les approches occidentales,

soutien au passage de convois arctiques en raison de la menace d'attaques par

navires de surface et sous-marins allemands ainsi que l'interception de

navires de ravitaillement ennemis dans le golfe de Gascogne.

Janvier Déploiement de Clyde en continuation.

Juin Nommé pour le service avec Eastern Fleet et relevé à Clyde par HM

Dépôt de sous-marins FORTH.

Juillet À l'issue des préparatifs pour le service extérieur a pris le passage pour rejoindre

Flotte de l'Est à Trincomalee . pour le soutien de la 2e flottille de sous-marins.

Passage d'août dans l'océan Indien

19ème Arrivé à Trincomalee, Ceylan et rejoint Eastern Fleet.

Septembre Déployé à Trincomalee pour le soutien de la 2e flottille de sous-marins.

(Remarque : les sous-marins de la flottille étaient des sous-marins HM STATESMAN,

SOLENT, SUBTIL, STYGIEN, SHALIMAR et ESPRIT

des sous-marins de classe S construits depuis 1939 et les plus anciens

plus gros MARPOISE, SEVERN et CLYDE en service avant

Octobre Déploiement de Trincomalee en continuation.

à décembre (Remarque : les sous-marins de la flotte de l'Est ont effectué des patrouilles offensives

dans l'océan Indien et le détroit de Malacca pour intercepter et couler

La navigation japonaise et l'escorte des convois afin de réduire

tout ravitaillement aux garnisons de Malaisie et des Indes néerlandaises.

Ils ont également effectué une reconnaissance des zones d'atterrissage possibles

et le personnel du renseignement débarqué pour les opérations secrètes.)

Janvier Au cours de l'appui aux opérations sous-marines impliquées dans le

conduite d'opérations de sauvetage par des officiers d'état-major sous-marins pour assurer le retour

du sous-marin HM SHAKESPEARE gravement endommagé qui a été

soumis à des attaques aériennes incessantes lors de patrouilles en mer d'Andaman. et était

handicapés dans l'océan Indien avec de nombreuses victimes. HM Destroyer RAIDER

avait pris le sous-marin en remorque après l'aide initiale de HM Submarine STYGIAN.

(Remarque : pour plus de détails, voir THE FORGOTTEN FLEET de J Winton et APPAREILS

Le sous-marin HM SHAKESPEARE a rejoint la flottille en décembre 1944

et était sur sa première patrouille de guerre dans le théâtre de l'Asie du Sud-Est.

Soutien de février Trincomalee en continuation.

15e partie de la flotte de l'Est le jour de la VJ.

Le HMS WOLFE a été nommé pour servir dans la 1ère flottille de sous-marins à Malte après le retour des sous-marins de la 2e flottille au Royaume-Uni. Il a pris le passage pour rejoindre la flotte méditerranéenne et a été basé à Malte jusqu'à sa nomination en 1947 pour le retour au Royaume-Uni lorsqu'il a été relevé par le HMS FORTH. Elle a payé en 1949 et a été réduite au statut de réserve. Placé sur la liste d'élimination en 1952, le navire a été vendu à BISCO en 1952 et est arrivé à Faslane pour démolition par Metal Industries le 8 novembre de la même année.


L'endurance est verrouillée par la glace

Les officiers et l'équipage de l'Endurance posent sous la proue du navire à la base maritime de Weddell pendant l'expédition transantarctique impériale, 1914-17, dirigée par Ernest Shackleton.&# xA0

Frank Hurley/Scott Polar Research Institute, Université de Cambridge/Getty Images

Endurance avait quitté la Géorgie du Sud pour l'Antarctique le 5 décembre 1914, transportant 27 hommes (plus un passager clandestin, qui est devenu steward&# x2019s), 69 chiens, et un matou surnommé à tort Mme Chippy. L'objectif du chef d'expédition Shackleton, qui avait échoué à deux reprises&# x2014une fois atrocement si&# x2014d'atteindre le pôle Sud, était d'établir une base sur l'Antarctique&# x2019s côte de la mer de Weddell.&# xA0

De là, un petit groupe, dont lui-même, partirait pour la première traversée du continent, arrivant finalement à la mer de Ross, au sud de la Nouvelle-Zélande, où un autre groupe les attendrait, ayant déposé des dépôts de nourriture et de carburant le long de la manière.

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Deux jours après avoir quitté la Géorgie du Sud, Endurance est entré dans la banquise&# x2014la barrière de glace de mer épaisse qui monte la garde autour du continent antarctique. Pendant plusieurs semaines, le navire s'est frayé un chemin à travers les chenaux dans la glace, se dirigeant prudemment vers le sud, mais le 18 janvier, un coup de vent du nord a pressé le pack contre la terre et a poussé les floes les uns contre les autres. Soudain, il n'y avait plus ni moyen ni retour. Endurance était assailli&# x2014 dans les mots de l'un des membres de l'équipage, Thomas Orde-Lees, &# x201Cgelé comme une amande au milieu d'une barre de chocolat.&# x201D

Ils avaient été à moins d'une journée de navigation de leur lieu de débarquement, maintenant la dérive de la glace les poussait lentement de plus en plus loin chaque jour qui passait. Il n'y avait rien d'autre à faire que d'établir une routine et d'attendre l'hiver.

Shackleton, a écrit Alexander Macklin, l'un des chirurgiens du navire&# x2019s, &# x201C n'a pas du tout fait rage, ou n'a pas montré le moindre signe de déception, il nous a dit simplement et calmement que nous devons passer l'hiver dans la meute a expliqué ses dangers et ses possibilités jamais perdus son optimisme et préparé pour l'hiver.”

En privé, cependant, il a révélé une plus grande appréhension, exprimant tranquillement au capitaine du navire, Frank Worsley, une nuit d'hiver que, "Le navire ne peut pas vivre dans cela, Skipper &# x2026 Cela peut prendre quelques mois , et ce n'est peut-être qu'une question de semaines, voire de jours …, mais ce que la glace obtient, la glace le garde.”


Proue du HMS Hood « Le sous-marin le plus lourdement armé de la Royal Navy. » [512x366]

Pour tous ceux qui ne le savent pas : il a en fait reçu le surnom de sous-marin bien avant de couler parce que son pont arrière était assez mouillé à grande vitesse.

Elle était le plus gros sous-marin de la flotte, tandis que plus tard Renown serait le plus grand destroyer et Nelson le plus grand dragueur de mines

j'apprécie particulièrement le " plus grand dragueur de mines"

Comment Nelson et sa renommée ont-ils obtenu des titres non officiels ?

Mon grand-oncle George Frederick Smith était un chauffeur de première classe sur Hood. Malheureusement, il était là ce jour fatidique.

Seuls TROIS hommes sur plus de 1400 ont survécu au naufrage.

En effet, il s'agissait d'une énorme détonation d'un magasin principal. De même, un très petit nombre peut être vu pour les survivants de ceux perdus au Jutland

Je pense que je me souviens d'un récit d'un survivant disant qu'une chaudière explosant sous l'eau était ce qui les avait forcés à remonter à la surface, leur sauvant la vie.

Et un seul a survécu à la guerre.

Le groupe de franc-bord bas représente.

les allemands ont rapidement exploré un putain de cuirassé.

Croiseur de bataille - le cousin blindé de location du cuirassé. Regardez la bataille du Jutland et comment les Britanniques ont perdu 3 croiseurs de bataille pour presque la même cause.

La fierté de la Royal Navy coulée avec une seule salve bien placée

Vous pouvez dire beaucoup de choses négatives sur le Bismarck, mais pas qu'elle n'était pas terrifiante

Edit : avec terrifiant je veux dire sur le plan psychologique, imaginez être un marin sur le Prince de Galles et voyez le Hood être complètement supprimé par une seule salve. Comme je l'ai dit, le Bismarck avait beaucoup de défauts, il était lent et inefficace, mais c'est sûr qu'on le craignait

Inefficace? La conception était à coup sûr, beaucoup de poids qui aurait pu être bien mieux réparti. Le fait qu'une torpille a touché le gouvernail/la propulsion l'a complètement désactivée le démontre assez bien.

Lent? Définitivement pas. Alors que le Bismarck n'a atteint sa vitesse maximale qu'à l'occasion, il est resté capable de 30,1 nœuds et a navigué généralement à 29 nœuds lors de manœuvres à grande vitesse. Au moment de sa construction, seules les classes Renown, Repulse, Hood, Kongo Class et Scharnhorst étaient plus rapides. Dont deux étaient amicaux, et le reste était plus puissant (oui, Hood a le même nombre et la même taille d'armes, mais les siennes étaient plus vieilles et moins puissantes.)

Les Romas voyageaient à la même vitesse et faisaient également partie d'une marine amie, tandis que la classe française Richelieu n'avait pas été achevée et que l'Iow n'avait pas encore commencé. Le Bismarck était le premier cuirassé Fast alors qu'il était à flot, le Romas aurait été son égal à l'époque, mais ils avaient beaucoup plus de problèmes de démarrage.


HMS VICTORY - Section avant de luxe

Le HMS Victory, est le nom du Nelsons Flagship, sur lequel il a été tué à Trafalgar. La bataille de Trafalgar fut l'une des batailles les plus célèbres de l'histoire, âprement disputée le 21 octobre 1805, à quelques kilomètres au sud-est de Cadix, entre les flottes anglaise et franco-espagnole. C'est l'un des rares navires de cette époque qui nous est parvenu dans un état parfaitement conservé. Commencé en 1759 et lancé en 1765, il subit plusieurs reconstructions avant d'arriver à Trafalgar. Après être revenu plutôt mal mutilé au même quai à Chatham où il avait été construit. Le Victory a repris la mer le 14 janvier 1922, à destination de Portsmouth où il est toujours visible à quai.

La partie avant du célèbre navire amiral de Nelson à la bataille de Trafalgar. Tous les ponts sont entièrement équipés pour reproduire avec précision la construction et le type d'équipement utilisé à l'époque.

Les maquettes de bateaux Mantoue et les maquettes de bateaux Mantoue ont bâti leur réputation sur de grands kits de maquettes de bateaux minutieusement détaillés. Leurs maquettes de bateaux utilisent du laiton photogravé, des raccords en métal coulé, du métal coulé et des raccords en laiton tourné usiné. Le détail de leur gamme de grands modèles de navires est exceptionnel.


HMS Thames (N71)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 30/06/2017 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le HMS Thames était à la tête de la nouvelle classe Thames (également "classe River") de sous-marins d'attaque apparus au début des années 1930 pour la Royal Navy britannique. Initialement envisagé comme une classe de 20 personnes, l'exigence est dévolue à seulement trois bateaux - HMS Thames, HMS Severn et HMS Clyde. Le type était à l'origine destiné aux patrouilles à longue distance en mer ainsi qu'aux travaux de flotte de surface et la vitesse est donc devenue une qualité de conception importante. Thames a été posé par Vickers-Armstrong à Barrow-in-Furness et lancé le 26 février 1932. La classe a été achevée avec son troisième bateau arrivant en 1934.

La Tamise a reçu un système de propulsion diesel-électrique conventionnel utilisant une paire de moteurs diesel conçus par l'Amirauté développant jusqu'à 10 000 chevaux. Celui-ci était couplé à 2 moteurs électriques pour une puissance de 2 500 chevaux. Les diesels propulsaient le bateau pendant les travaux de surface tandis que le système électrique gouvernait les actions sous-marines. Comme pour les autres bateaux de l'époque, le Thames devait faire surface pour recharger ses batteries, embarquer de nouvelles réserves d'oxygène et expulser des gaz CO2 dangereux. En effet, une grande partie de leur vie de course a été passée en surface où la vitesse et l'endurance ont été considérablement augmentées par rapport au travail sous-marin (tout le contraire des capacités sous-marines d'aujourd'hui).

Pour gérer les exigences de vitesse, le HMS Thames a reçu des diesels plus légers, un canon de pont de plus petit calibre et un carburant diesel plus léger. Cela a contribué à promouvoir des vitesses de fonctionnement améliorées - un élément clé pour suivre le rythme de la flotte de surface britannique - bien que les besoins de la flotte de surface aient finalement été réduits au point que la Tamise soit devenue principalement un navire de patrouille à longue portée chargé de chasser les navires ennemis. La vitesse de la flotte de surface britannique avait atteint des capacités dépassant ce que n'importe quel sous-marin de l'époque pouvait gérer.

Comme construit, Thames a reçu une longueur de 345 pieds, une largeur de 28,2 pieds et un tirant d'eau de 15,10 pieds. Elle s'est avérée plus large que la classe K précédente et environ six pieds plus courte. Le déplacement était de 2 165 tonnes lorsqu'il était en surface et de 2 680 tonnes lorsqu'il était immergé. Son profil était conventionnel avec une voile disposée au milieu du navire, une proue bien profilée et une poupe contenant les deux vis et la commande du gouvernail. Les spécifications de performance comprenaient une vitesse en surface de 22 nœuds avec une vitesse en plongée de 10 nœuds. Son effectif complet était au nombre de 61 et son armement se composait de 6 tubes lance-torpilles de 21" (533 mm) dans des positions face à la proue (avec 12 recharges) et d'un seul canon de pont Mk XII de 4". Il n'y avait pas de tubes lance-torpilles orientés vers l'arrière dans la conception - une caractéristique observée dans de nombreux sous-marins de guerre.

En 1939, le HMS Thames a opéré dans les eaux territoriales britanniques. La guerre mondiale a éclaté en Europe avec l'invasion allemande de la Pologne en septembre et la Tamise a opéré dans le cadre de la 2e flottille de sous-marins. Ses sorties principales l'ont vue entreprendre diverses patrouilles à la recherche de cibles allemandes - principalement des raiders et des sous-marins ennemis - et cela l'a conduite dans les eaux au large de la Norvège alors que l'Allemagne cherchait à conquérir la nation scandinave pendant la campagne norvégienne d'avril-juin 1940. Elle a réussi à couler le Luchs, un torpilleur allemand en juillet bien que sa carrière opérationnelle ait été plutôt de courte durée. Alors qu'il opérait avec la 9e flottille de sous-marins plus tard cette année-là, Thames aurait heurté une mine et aurait perdu toutes les mains en juillet ou en août 1940. Ainsi se termina la carrière du HMS Thames.


Figures de proue de la marine

Au fur et à mesure que la conception des voiliers a évolué au cours des trois siècles suivants, les coques sont devenues plus grosses, les navires sont devenus entièrement gréés avec de nombreuses voiles et transportaient plus de canons.

Ces galions de marine, dont les figures de proue étaient souvent des animaux sculptés ou des emblèmes héraldiques, ont été à la base de l'ascension de l'Angleterre en tant que grande puissance maritime.

Les navires de guerre avec plus de 100 canons (« navires de premier ordre ») étaient souvent très décorés à la proue (avant) et à la poupe (arrière) avec une émeute baroque de sculptures dorées, y compris des couronnes et les armoiries royales. Ce n'étaient pas seulement des navires de combat, mais des symboles de pouvoir. Vers 1700, la décoration des navires de guerre avait atteint son apogée et la Royal Navy a commencé à restreindre une telle ornementation.

Aux 17 e et 18 e siècles, le lion était la figure de proue standard des navires de guerre de la Royal Navy de rang inférieur. Il symbolisait la puissance, la vitesse et l'agressivité. Sur la photo, l'un des deux seuls britanniques à avoir survécu. L'autre se tient au National Maritime Museum de Londres.

Les figures de proue du lion se sont démodées vers la fin du XVIII e siècle. Ils ont été remplacés par des formes humaines pleine longueur, en particulier des figures classiques ou mythologiques et, comme de nombreux marins ne pouvaient pas le lire, représentaient souvent le nom du navire.

En 1796, l'Amirauté a essayé d'abolir complètement les figures de proue sur les nouveaux navires, mais l'ordre n'a pas été entièrement respecté. De nombreux marins ont estimé qu'un navire sans figure de proue serait un navire malchanceux.

L'âge des navires de guerre en bois a atteint son apogée à la fin du 18 e / début du 19 e siècle, culminant avec les guerres napoléoniennes (1803-1815), après quoi de nombreux navires de combat ont été progressivement désarmés ou démolis.

La figure de proue du HMS Aréthuse, une frégate de la Royal Navy de 50 canons, a été sculptée par la firme de longue date James Hellyer & Sons de Londres et Portsmouth. Ils étaient des sculpteurs de navires de l'Amirauté et ont également sculpté la figure de proue du HMS guerrier (voir ci-dessous). La majorité des figures de proue au cours des siècles ont été créées par des artisans inconnus.

De telles figures, découvrant un ou les deux seins, étaient populaires à la fois sur les navires marchands et sur les navires de guerre. Les superstitions des marins considéraient les femmes à bord des navires comme malchanceuses, mais une forme féminine sculptée à moitié nue était censée calmer les tempêtes en mer.

Le navire a été désarmé en 1874 et prêté par l'Amirauté à un organisme de bienfaisance en tant que navire-école pour les garçons démunis.

Après la découverte en 1929 que le navire était pourri et fuyait, il a été démoli. La figure de proue a été retenue par l'association caritative (maintenant Shaftsbury Young People) qui l'a exposée dans ses locaux de Lower Upnor. Elle y demeure aujourd'hui, et est visible depuis la voie publique.

Au 19ème siècle, alors que la technologie des navires se développait de la voile et du bois à la vapeur et au fer, le beaupré a commencé à disparaître et avec lui la figure de proue sous laquelle il était traditionnellement placé.

Le dernier navire de la Royal Navy avec une figure de proue était le HMS Espiègle. L'Espiegle signifie gamin et la figure de proue sculptée portait des bracelets incrustés de bijoux et un masque de mascarade. Le navire a été démoli en 1923 et la figure de proue a été exposée au Musée national de la Royal Navy.



Commentaires:

  1. Gabi

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  2. Thompson

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  3. Franklyn

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  4. Galm

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  5. Arashikasa

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  6. Carlaisa

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  7. Lornell

    Je trouve que tu n'as pas raison.



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